随着经济全球化的发展，国际贸易成为经济增长的重要依托，港口作为物流网络模式中的重要环节，冀津港口由于地理临近，腹地共享，为避免过度竞争，冀津港口错位分工协同发展成为必要。国家提出的京津冀一体化政策，使得冀津港口分工合作，实现共赢成为可能。本文通过对冀津港口现状及腹地的研究，借鉴国外港口分工与合作发展经验，对冀津港口错位分工合作共赢提出合理化建议。

一、冀津港口现状及腹地分析

（一）天津港现状及腹地分析。天津港地处渤海湾西端，交通发达，是京津冀现代化综合交通网络的重要节点和主要对外贸易口岸，是北方地区的集装箱干线港和发展现代物流的重要港口。2014年港口货物吞吐量达到5.4亿吨，集装箱吞吐量超过1，400万标准箱；2015年港口货物吞吐量达到5.6亿吨，集装箱吞吐量达到1，800万标准箱。2016年4月2日，天津港南疆27号通用码头被列为天津市2016年重点建设工程之一的工程开工建设，包括一个吞吐能力为980万吨的20万吨级通用散货泊位和占地面积约25.15万平方米的码头配套堆场。天津港经济腹地广阔，目前天津港能够服务和辐射的范围包括京津冀及中西部地区的14个省、市、自治区，总面积近500万平方公里占全国面积的52%。天津港70%左右的货物吞吐量和50%以上的口岸进出口货值来自天津以外的各省区，对腹地的辐射力和影响力较强。随着环渤海经济的振兴、中部崛起和西部大开发的推进，天津港腹地经济发展潜力巨大，为天津港提供了良好的条件。天津港是货类齐全的综合性大港，根据市场的需求，天津港已形成了集装箱、原油及制成品、矿石、煤炭为“四大支柱”、以钢材、粮食等“一群重点”的货源结构，是环渤海地区规模最大的综合性港口。天津港是我国最大的焦炭出口港，第二大铁矿石进口港，并已跻身全国油品大港行列。

（二）河北省港口现状及腹地分析。河北省港口主要是指秦皇岛港、唐山港（京唐—曹妃甸港）、黄骅港，三个口岸集群，全部位于环渤海经济区。2014年河北省全年港口货物吞吐量共完成9.5亿吨，同比增长6.7%，稳居全国第五位。其中唐山港首次突破5亿吨，同比增长12.2%，居全国沿海规模以上港口第四位。港口集装箱吞吐量自2013年首次突破百万标箱后，呈现快速跃升趋势，全年共完成183.7万标箱，同比增长36.5%，其中唐山港完成110.9万标箱，同比增长52.4%，成为河北省首个集装箱突破百万标箱的港口。另外，秦皇岛港集装箱完成41.4万标箱，同比增长6.8%，黄骅港完成31.4万标箱，同比增长36.3%。2015年1～10月河北省港口货物吞吐量累计完成7.6亿吨，为上年同期的95.8%。其中秦皇岛港完成2.1亿吨，唐山港完成4.1亿吨，黄骅港完成1.4亿吨，同比均略有下降。2014年河北省港口建设投资完成共计171亿元，新增全年港口生产性泊位25个，共计达到183个，为历史最高水平。

河北省港口的经济腹地主要包括华北、西北、内蒙一部，港口主要运输大宗资源类货物，港口腹地纵深，可达陕西、山西、内蒙，但都是以线型为主。河北省港口货物运输结构单一，直接导致所在城市经济结构单一，临港工业发展迟滞，港口所在城市不能为港口提供货源支持，港口也不能带动城市产业优化升级；港口腹地广度和厚度缺失，除了两条煤炭专用线的西端提供的原生态资源以外，沿线并无其他货源。现阶段三个口岸集群虽然都提出建设“综合性大港”并采取相应措施，但以大宗资源性中转为主的港口功能未得到改善和提升，功能单一成为制约河北省港口持续发展的因素。

河北和天津两地港口的岸线资源较为丰富，但两地距离较短，货源腹地有一定的重合，争抢货源时有发生。多年来，冀津港口建设缺乏自上而下的科学布局与宏观规划，经济腹地整体布局欠合理，港口定位模糊，重复建设较多，浪费了海岸线资源。即便是在河北省内部，由于河北省港口主要布局在秦皇岛、唐山、沧州三地，分属不同的经营主体。受地方和经营主体发展需要的影响，港口岸线也难以实现统筹、高效利用，港口间同质竞争也日益显现。为充分利用资源，互补共赢，发挥区域的整体优势，港口间进行有效竞争，错位分工协同发展成为关键。

二、国外港口竞争与合作模式

（一）美国纽约—新泽西港口群。美国纽约—新泽西港口群是北美东海岸最大的港口群。港口行政区连通复杂的州际公路和铁路网络，是北美重要的海运集散中心。为解决分割管理弊端，两州政府协商共同成立了纽约—新泽西港务局。其管辖的职责主要有港口码头建设与维护、公共基础设施的统一建造及维护、港口信息系统建设、港口安全、港口区域内的经济建设。其主要收入来自于运输设施的租赁，港务局的收入不必交给州政府，自主经营，自负盈亏。

（二）欧洲港口群—比荷港口群。随着亚太地区经济的快速发展，国际航运重心逐步转移，为避免各港口出现无序竞争、恶性竞争状况，从而影响欧盟的整体利益及发展，1993年欧盟成立了欧洲海港组织。在欧洲海港组织的倡导下，比荷港口群是比较典型和完善的合作港口群。其特点为分工明确，层次分明，各港口充分发挥各自优势，以实现整体利益最大化为目标。比荷海港系统不同规模不同专业的港口构成一个系统分为四个层次。第一个层次是鹿特丹港，区位优势及深广腹地提供的庞大货源使其成为世界上货物吞吐量最大的港口；第二个层次是安特卫普港，以港区工业高度集中而著称；第三个层次是阿姆斯特丹—艾默伊登组合港和泽布鲁赫港。复合港阿姆斯特丹和艾默伊登港主要是干散货运输为主，泽布鲁赫港离海近，受潮汐限制小，是运输散杂货、大型油船、滚装船及集装箱的综合性港口，以件杂货运输为主；第四层次是中等港和一些小港，主要负责干散货运输。

（三）东京湾港群。东京湾港口群包含着六个大的港口，包括东京港、千叶港、川崎港、横滨港、木更津港、横须贺港，有三个排在世界前列，有五个港口吞吐量为1.5亿吨以上，港群世界著名。1951年《港湾法》颁布，规定由日本政府对整个国家港口发展的数量、规模和政策进行统一规划部署。1967年，《东京湾港湾计划的基本构想》建议把东京湾沿岸各港口整合为一个分工不同的有机群体，形成一个“广域港湾”。这一构想的实施，很好解决了东京湾内港口竞争的问题，将内部竞争转换成了整体合力。东京湾港口密集，但是通过政府的管理和协调，避免了港口群内部的恶性竞争。其特点为各地方港口管理机构拥有对港口的基本管理权，各地方政府组建运输省，共同协商管理对港口群进行规划协调，内部联合，以整体利益为目标，提高整体知名度，港口运输错位分工，协调发展，费用统一定价以消除各港口之间的恶性竞争，实现港口群最大利益，保障国家利益。东京湾企业专用码头货物吞吐量占到港口总吞吐量的90%以上。港口和企业结合布局，整个大生产过程都在港口区完成，把周转过程减少到最低限度，具有极高的效率。码头设置的专业化和专用化，不但能够提高企业的经济效益，还能够促进港口的建设和发展，增加港区对重化工业投资的吸引。从美国、欧盟和日本港口运作模式中可以看出，港口分工合作有利于充分发挥各港口自身优势，有效解决港口重复建设及恶性竞争问题，保证国家整体利益最大化。

三、基于错位分工的冀津港口协同发展策略

应国家对京津冀一体化要求，借鉴国外港口合作发展模式经验，实现冀津港口错位分工协同发展成为必要。

（一）成立港口统一管理部门，专门负责港口运营。由冀津各地方政府共同协商成立专门负责管理港口的政府部门，由此部门负责对各港口统一规划，包括港口码头建设与维护、公共基础设施的统一建造及维护、港口信息系统建设、港口安全、港口区域内的经济建设以及港口环境保护等问题，避免重复建设及资源浪费。成立冀津港口集团，统一管理港口事务。鼓励支持港口企业以资本为纽带进行兼并重组，用市场的作用配置优化整合资源。目前，秦皇岛股份有限公司为河北省港口集团所有，但作为河北省另一大港口上市公司的唐山港口事业集团有限公司则是由唐山市管理的控股公司，为方便港口集团统一管理，早日实现冀津各港口的合作共赢，各市港口管理公司要统一归冀津港口集团控制，实现冀津港口一体化发展。

（二）建立统一港口群系统，分层管理。第一层次是天津港，利用区位优势和广阔腹地，作为集装箱干线港，主要发展集装箱运输；第二层次为河北省港口，利用腹地产业优势，主要负责杂货、煤炭、矿石、油品等大宗干散货及油品化工运输。畅通秦皇岛港北煤南运通道，开发建设曹妃甸港的北方重要矿石基地，应对国家一带一路战略，扩大运输量，河北省的外贸集装箱通过天津港运输，天津的大宗干散货及油品则由河北省港口专门运输。

（三）实施统一标准，统一定价。在国家实施京津冀协同发展战略下，以冀津港口作为一个整体，共同纳入一个主体之下，排除自上而下的政府干预，打破各政府管理界限，在冀津各港口之间统一标准，统一定价，避免为争取同一货源而出现恶性竞争导致运输费用过度低价的现象。

（作者单位：河北经贸大学）

主要参考文献：

［1］李南，刘彩霞.渤海湾西岸港口群资源整合与协同发展研究［J］.环渤海经济瞭望，2009.8.

［2］燕向晖.环渤海港口群港口竞争与合作研究［D］.大连海事大学，2012.

［3］王素君，曲毅.京津冀港口群协调发展的港口与腹地关系分析［J］.经济与管理，2008.22.5.

［4］Heaver，t.，Meersman，H.and Vo-orde，e.Cooperation and Competition in International Container Transport：Strategies for Ports，Maritime Policy and Management，2001.Vol.28.No.3.