［提要］ 北部湾地区作为西部陆海新通道衔接海上丝绸之路的重要门户，区位优势十分明显。本文选取北海市、钦州市、防城港市、崇左市、湛江市和海口市等六个主要北部湾城市的面板数据，以年度交通货运量作为西部陆海新通道建设的衡量标准，借助LSDV计量方法，探讨影响北部湾城市群高质量建设西部陆海新通道的相关因素。研究发现：一般公共财政预算支出与交通货运量具有显著的正向关系；经济发展水平会影响交通货运量；公路里程和创新产权对公路货运量的影响不显著。
关键词：北部湾城市群；影响因素；交通货运量
中图分类号：F061.5；F5 文献标识码：A
收录日期：2022年10月21日
2021年8月，国家发改委印发关于《“十四五”推进西部陆海新通道高质量建设实施方案》的通知，要求深入贯彻落实习近平总书记重要的指示精神，推动高水平西部陆海新通道的建设。西部陆海新通道建设是21世纪国民经济发展、“十四五”规划和实现2035年远景目标的重大战略定位，一方面我国西部建设一条由北部湾地区通往中欧地区的高质量通道具有交通服务和基础设施上的良好基础；另一方面实施西部陆海新通道工程不仅可以有效衔接我国“以内循环为主导”和建设全国统一大市场的经济发展方针，还可以带动未来陆海经济、文化、科技以及教育资源的双向开放，构建西部大开发发展新格局，为西部区域经济高质量发展提供契机，因而建设西部陆海新通道具有强大的竞争优势和可靠的发展前景。
北部湾地区作为西部陆海新通道工程中的对外开放门户，一方面具有铝矿、原油、生鲜等资源优势；另一方面其交通基础设施也具有海港、铁路、公路和航运等优势，是推进西部陆海新通道高水平建设的重要环节。加快推进北部湾地区国际门户交通建设，完善海港、铁路、公路等多方式联运交通建设，以交通建设发展带动地区物流服务、通信网络服务、产业转型升级等多方面融合进步，也是切合西部陆海新通道高水平建设的《方案》要求，将助力于地区经济的稳定发展。本文借助北部湾城市年度数据，通过选取的多种影响因素进行实证分析比较，筛选出具有研究意义和代表性的相关影响因素，分析各个因素对西部陆海新通道建设的影响程度，并提出可行性对策。
一、理论分析
本文的理论分析主要基于对已有文献的梳理，并进一步提出研究假说，理论分析以交通建设为中心，从财政支出、经济发展、基础设施建设以及创新发展三个方面展开。李森圣、张宗益（2015）实证研究发现，政府的财政支出对交通基础设施建设发挥的作用至少表现在两个方面：一是政府财政的配置对交通基础设施产生一定的激励作用，通过优化财政资源配置、增加财政支出对交通基础设施的投资能带动交通建设的发展；二是高层财政加大对地区交通建设的支持力度，会进一步影响到地方政府的横向竞争，从而促进交通基础设施的完善。结合基本国情和时代大背景分析，财政支出对交通基础设施的建设除了具有一定的激励作用，还表现在我国特有的制度优势前提下，财政支出对交通建设发挥的积极性能快速构建起现代交通和通信网络，降低区域内资源的流通成本，推进地区的交通基础设施建设和经济发展。郭广珍、刘瑞国（2019）等的研究也表明政府继续保持对交通基础设施建设的投入力度对国民经济发展和提高社会生活水平都发挥着重要作用。因此，本文提出：
假说1：公共交通基础设施建设离不开政府的财政支持，一般性公共财政预算支出会促进地区交通发展
区域交通基础设施的建设离不开经济发展作为支撑，一方面区域经济发展为地区交通基础设施建设提供良好的依托平台；另一方面交通基础设施的建设又有利于带动区域内交通货运的发展，也加强同外部的合作。肖红、胡宇航（2022）等研究表明区域经济与交通运输有必要耦合协调发展，借助发展区域经济方式从而提升交通运输的发展质量。此外，交通建设也对经济发展水平表现出极强的依赖度，就地铁与轨道交通建设而言，对地区经济发展水平、人口密度、交通市场、能源供应等方面都具有一定的要求。因此，本文提出：
假说2：经济发展水平是影响公路货运量的因素之一，是地方交通基础设施建设的重要基础
交通里程对交通货运及基础产生的影响是需要分阶段性考量的，经济结构的发展会改善交通设施和结构，从而使交通里程也不断增加，但不代表随着交通里程的增加就一定会带来交通运输经济的发展。因为随着交通里程增加，交通运输同样受到比如交通安全及服务保障、道路行驶畅通情况、道路管理以及资源分配等因素影响，因而交通里程在短期内可能需要等待交通设施和结构的改善从而影响到交通运输。从创新角度来看，一方面我国的自主创新技术还有很大的提升空间，且创新技术转化为实践成果具有一定缓冲期；另一方面我国多方位的创新产权市场需求较大，以个人和企业为代表的创新知识大多以专利、书籍等知识产权为主，大多能在短期内为个人及企业带来一定的经济效益，而促进社会经济建设需要对其具有长期的要求和考证。方晓霞（2022）研究表明我国交通运输业的发展应该朝着智能化、绿色化、一体化、共享化等方向发展，推动交通运输的变革对科技水平提出了较高要求。因此，本文提出：
假说3：交通设施的道路长度和创新产权对公路交通货运量的影响并不突出
二、计量模型和数据说明
（一）计量模型。根据研究选取的面板数据特点，其属于长面板数据，将其看作特殊的双向固定效应模型来使用LSDV法进行估计，在此条件下，考虑可能存在的自相关、异方差以及截面相关性等特点进行综合研判，所以设定的计量模型如下：
yit=x′itβ+εit
其中，i表示地区，t表示时间序列，t为时间趋势变量处理。yit为模型中被解释变量，x′it当作解释变量，εit为扰动项。在实证过程中考虑到可能存在的自相关、异方差以及模型本身的截面相关性等问题的处理，β为本文关心的参数，衡量β与0的大小关系来说明对被解释变量的影响情况。使用LSDV方法进行估计，并在后续对其自相关、异方差和截面相关性问题进行处理。
（二）数据说明。本文面板数据中时间序列数据包括2007～2020年各年份共计14个指标，各变量的计算方法如表1所示。加强交通运输通道的建设从而促进资源要素有效流动是北部湾地区促进西部陆海新通道建设重要环节，而我国目前货物运输的主要方式是公路运输，占到整体货运量的75%左右，因而本文选交通货运量并以公路交通货运量作为衡量西部陆海新通道建设的被解释变量。本文的面板数据主要来源于国家统计局、EPS数据库、中经网以及2007～2020年各地级市的统计公报和统计年鉴等。（表1）
本文的变量描述性统计结果如表2所示，从中可以看出，六大城市虽然同属北部湾地区，但是年度公路交通货运量以及人均GDP水平还有较大的差距，综合来看，北部湾地区的科技创新率还是偏低，说明北部湾地区的城市需要协调发展，并且创新能力有待进一步提高。（表2）
三、实证分析
（一）回归结果分析与检验。本文使用数据进行实证过程的主要思想是面对可能存在的固定效应，通过加入个体虚拟变量，并利用OLS和面板校正标准相结合的方法，对模型扰动项可能存在的自相关、异方差和截面相关等问题进行处理后综合研判实证结果并进行分析。LSDV的检验结果如表3所示。（表3）
从回归结果可以看出，政府一般公共财政预算支出、人均GDP和公路里程数等解释变量的P值分别为0、0.01和0.021，通过了显著性检验，并且一般公共财政预算支出较人均GDP和公路里程数等因素表现更为显著，可以初步分析，政府年度一般公共财政支出预算对公路交通货运量有极强的影响；地区人均GDP与地区经济发展水平紧密联系，也对公路交通货运量有着较强的影响；地区公路里程在初步回归中对公路货运量有一定显著性影响。现代创新产权的P值为0.079，表明创新产权对公路货运量不具有显著性影响。针对计量模型可能存在的自相关、异方差以及截面相关等问题，本文进一步做了模型检验，其中自相关和异方差检验结果中P值始终为0，说明模型扰动项存在自相关和异方差问题，因而进一步做自相关和异方差的处理来增强实证结果的可靠性。在处理自相关问题时使用全面FGLS估计，更为全面地考虑了自相关性的影响。此外，模型截面相关检验的P值为0.0942，故不拒绝原假设模型具有截面相关性，因而在评估模型实证结果中不再对截面相关性进行处理说明。本文所做的实证整体回归的结果如表4所示，其中第一列是LSDV估计回归结果，第二列是模型处理自相关问题后的回归结果，第三列是模型处理异方差后的回归结果，本文主要参照模型自相关和异方差问题处理后的回归结果。（表4）
从整体来看，公共服务建设始终与交通货运量具有极强的显著性，因为交通网络和交通能力的建设同属公共建设，是一项耗资大、回报周期长、具有风险的项目，无法使地方企业自觉承担建设责任，因而地区交通建设离不开政府财政的支持，地方政府的一般公共财政预算支出会显著影响到地区公路交通的货运量，综合来看也会影响到地区的整体交通运输能力，增加政府一般公共性财政预算的支出有利于提升整体的交通运输能力，从而推动陆海新通道的建设，验证了本文的假说1。地区经济发展水平对交通货运量也具有较强的显著性，人均GDP会较大地影响公路交通货运量，这是因为人均GDP是有效衡量地区经济发展水平的指标之一，随着地区经济发展水平的提高，人均GDP也会逐渐上升，在刺激地方消费经济的同时，也在区域经济协作发展中推动地方交通基础设施的建设，促进区域资源要素的有效流动和合理配置，从而为地区交通运输能力的建设提供良好平台，验证了本文的假说2。公路里程和创新产权对地区交通货运量不具有显著影响，这是因为影响交通货运量的因素不能通过公路里程来简单判断，也就是说在现实环境中仅凭公路里程来分析公路货运量的变化是不可靠的，公路里程与地区是否选择需要货运的实际情况难以匹配。另外，只有随着地区科技发展能力的整体显著提高，为交通运输发展注入的动力才会有显著影响，北部湾城市的科技创新率在数据上并没有明显提高，创新产权转化为实践成果为社会经济建设作出贡献还需要一定的缓冲期，反映出北部湾地区创新科技能力有待加强，在推动科技创新的实践创作转化为发展成果上还有极大的提升空间，验证了本文的假说3。
（二）稳健性检验。针对本文得到的实证结果，为验证其稳健性，采取补充解释变量的检验方法，选取北部湾六大城市的年度数据包括进出口总额（exim）和居民消费物价指数（CPI）加入解释变量进行检验，数据来源于各地级市统计年鉴和EPS数据库2007～2020年度数据，得到的稳健性检验回归结果如表5所示。（表5）
稳健性检验结果与整体回归结果类似，说明整体回归结果具有稳健性，因而一般性公共财政预算支出和人均GDP对公路交通货运量具有正向显著影响、公路交通里程和创新产权对公路交通货运量不具有显著性的结果是稳健的。
四、结论及建议
（一）结论。首先，北部湾地区的政府公共服务建设支出和经济发展水平因素会显著地影响到交通货运量，表现在政府的一般公共财政预算支出和人均GDP对公路交通货运量具有显著的影响，增加财政预算支出对交通基础设施的投资力度和提升人均GDP水平都有利于推动西部陆海新通道的建设。其次，与政府公共服务建设相比较，地区经济发展水平的显著程度较低。在推动公路货运发展、促进西部陆海新通道建设中，政府的财政支持占据主导地位，将公共服务建设和推动地方经济发展联合起来，共同促进西部陆海新通道建设。最后，交通里程和创新产权对交通货运量的影响并不显著，现代交通基础设施建设不应仅注重在量上的积累，更应当朝着高质量的方向发展，重视知识产权发展的同时，更需要重视提升整体的科技创新率，并及时转化为实践成果来推动西部陆海新通道的建设。
（二）建议
1、重视财政支持发展作用，优化财政资源配置。财政支出作为国家满足社会公共需要、打造社会公共经济建设的一重大手段，在为地区经济服务、推动经济建设发展中发挥着不可替代的作用。本文的研究表明，一般公共财政预算支出显著影响交通货运量，影响西部陆海新通道的建设，因而需要重视财政支出对西部陆海新通道建设的作用，进一步优化财政在医疗保险、就业保障、公共交通等社会公共服务建设方面的资源配置，为促进西部陆海新通道建设提供政策和财力支持。一方面需要地方政府重视财政支出对西部陆海新通道建设发挥的积极作用，科学精准规划年度政府一般公共财政预算支出，提供有利于北部湾地区公共交通建设的财政预算方案；另一方面要通过政策引导、宣传教育和检察反馈等措施来进一步贯彻落实财政预算支出方案，切实有效地带动地区公共交通建设的发展，为西部陆海新通道建设注入活力、提供保障。
2、推动区域发展协作，打造区域经济发展平台。地区经济发展水平也会显著影响到西部陆海新通道建设，北部湾城市群需要加快区域经济协调发展建设，积极打造区域经济发展大平台，加强湾区的经济一体化建设与合作，构建北部湾经济圈和城市建设群的发展新格局。一是可以通过打造北部湾产业链园区，引导生产资源要素的高效流动来提升地区经济的承载力和服务力，也可以借助产业园区经济建设加强和东盟、新加坡等国家的经济合作，提升经济开放合作水平；二是可以打造地区特色产业来发挥独有的区位优势，加强区内的经济竞争力，例如发挥钦州市、防城港市能源优势加强地区工业建设，借助海口市的旅游业、现代服务业发展等优势来拉动区域经济发展，从而推动西部陆海新通道建设。
3、改进交通基础设施建设，提升科技贡献率。交通里程和创新产权对交通货运量并没有显著影响，公路交通里程逐年增加并不一定能给地区公共交通货运带来提升。交通里程的变化只能反映交通基础设施中单个环节量的增加，带动地区公共交通货运发展更需要交通基础设施实现质的飞越。政府相关部门可以从交通基础设施的设计和管理入手，科学分析交通道路的设计方案，选用高效的道路设计来优化路线和施工方案，并对公路交通设计加强审查管理，完善交通基础服务和安全设施，为北部湾城市建设西部陆海新通道在交通基础设施方面提高管理效率贡献力量。可以借助政策引导和财政资金支持方式鼓励地区的科技创新向生产建设实用性转变，综合提升地区的科技创新能力，推动地区专利发明、授权等科技创新向对社会公共服务有利的科技成果转变，为北部湾城市加强西部陆海新通道建设注入科技活力。
（作者单位：南宁师范大学经济与管理学院）
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