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| 智能网联汽车致损产品责任研究 |
| 第729期 作者：□文/张静怡 时间：2024/5/16 9:19:54 浏览：103次 |
［提要］ 智能网联汽车是人工智能技术在实践领域应用的极致表现，在带来技术革命的同时也对现行法律的适用发起挑战。产品责任制度契合智能网联汽车致损事故的特点，同时起到鼓励技术革新与救济受害人之作用，在责任分担方面更具优势，然其在适用时存在诸多困境亟待解决。在产品缺陷认定方面，应当引入具有合理性和可行性“理性算法标准”。面对举证责任上的困境，可以通过实行因果关系推定及引入“黑匣子”技术方式化解。同时，为适应智能网联汽车算法自主性之特点，对发展风险抗辩中科学技术水平标准的选取应采取“投入流通时+算法系统重大升级时”双重判断时点。
关键词：人工智能；智能网联汽车；产品责任
中图分类号：D9 文献标识码：A
收录日期：2023年8月9日
近年来，智能网联汽车的上路测试愈加频繁，智能网联汽车应用的相关监管法律法规也相继出台，如2023年5月5日工业和信息化部发布了《智能网联汽车 自动驾驶数据记录系统》的征求意见稿。如此种种皆昭示着智能网联汽车大规模商业化时代即将到来。智能网联汽车依托人工智能技术，在为人类的出行和生活带来便利的同时，见诸报端的一系列致损事故也凸显了完善法律制度的迫切性。如何适时对法律加以调整，以达到鼓励科技创新与救济受害人并重之目的，是一个亟待解决的问题。智能网联汽车产业发展对法律造成的一大挑战即侵权责任的承担难题，其中产品责任是较为重要的一种责任承担方式。因此，本文对智能网联汽车致损的产品责任进行探讨，以期为智能网联汽车产业的发展扫清一定的法律层面之障碍。
一、智能网联汽车技术分级及法律地位
智能网联汽车，又称自动驾驶汽车，是将传统汽车产业与大数据、算法程序等人工智能技术相融合的新兴产物，其应用有利于降低交通事故发生的概率、提高人们的生活质量、减轻交通拥堵的压力。根据智能网联汽车系统的智能化程度，美国汽车工程师协会发布的SAE J3016标准将其划分为L0～L5共六个阶段。其中，L0为无自动化阶段、L1为辅助驾驶阶段，此两个阶段与传统汽车无本质差别，适用现有法律规制即可；L2～L4阶段的智能网联汽车为“人机混合驾驶”模式，在此三个阶段中，智能网联汽车具有一定的自主性，但仍未能完全脱离人类驾驶员的干预，同时这一新型模式也对现有法律制度的适用发起了挑战；L5为高度自动驾驶模式，即智能网联汽车系统可以独立完成汽车的行驶，实现无人驾驶之智能网联汽车的最高智能化目标。纵观全球，当前各国的智能网联汽车技术大多处于驾驶辅助与半自动驾驶的“人机混合驾驶”阶段。
对于智能网联汽车是否具有法律主体地位的问题，学界众说纷纭。主要可概括为肯定说、否定说和折衷说三种观点。其中，肯定说主张智能网联汽车系统应具备主体地位，作为独立的主体存在；否定说主张智能网联汽车系统仅仅是人类的工具，应作为客体而存在；折衷说主张应在一定限度内赋予人工智能系统以主体地位。笔者认为，应区分不同的智能化阶段进行探讨。对于处于弱人工智能阶段的L2～L4级智能网联汽车，其并不具备完全的自主性，本质上仍为客体，仍在产品责任规则调整范围内。对于处于强人工智能阶段的L5级智能网联汽车，可以考虑赋予其有限的主体地位，设立责任基金，在造成事故时使用其独立财产来承担侵权责任。由于强人工智能阶段离我们还较为遥远，当前“人机混合驾驶”模式下的智能网联汽车致损事故之责任如何承担是更为现实紧迫的问题。因此，本文以此阶段的智能网联汽车为研究对象，对其在适用产品责任时存在的困境进行分析并提出完善建议。
二、智能网联汽车致损的产品责任适用困境
（一）智能网联汽车产品缺陷认定标准模糊。根据我国《产品质量法》第46条的规定，产品缺陷的判断标准分为不合理危险标准和技术标准两类。其中，是否具有不合理危险是司法实践中判断产品缺陷的关键标准，但不合理危险标准的两种测试方法都各自存在其问题。
首先，消费者期待标准的质疑。第一，“消费者”的概念所指在智能网联汽车的语境下存在界定难题。通常而言，产品的消费者即为产品的使用者，亦是产品缺陷的受害方。然而，在智能网联汽车致损事故中，受害方可能不仅是购买车辆的消费者，是道路上第三人的情况往往更为常见。此时，仅以汽车使用者这一消费者的期待为判断标准并不合适，对第三人受害方权益救济不足。然受害方并非实际消费者，法律难以将其解释为适格的“消费者”进而适用。第二，“合理期待标准”模糊不清。期待以了解为前提，而在智能网联汽车的领域，产品构造复杂专业，并非每一个普通消费者都能掌握其中机理，消费者并不知道针对不同的驾驶场景车辆如何设计为合理状态。此标准在适用于传统机动车时尚且饱受争议，更何况具有一定自主学习能力的智能网联汽车，过于主观性的标准对法官的适用形成了挑战。
其次，风险效用标准的困境。相较于消费者期待标准，风险效用标准实则更为客观，其核心是考量是否有可替代产品当前设计的其他更安全之方案，而此产品尚未采用。但是，风险效用标准的适用仍困难重重。第一，对于消费者而言，举证存在其他更优方案并非易事，往往需要聘请专家进行判断，增加了举证成本，而在智能网联汽车这个新兴领域，能够了解当前方案及替代方案的专家并不多见，进一步增加了举证的难度，况且生产者往往以保护商业秘密为由不公开数据和算法的具体设计。第二，风险效用标准以经济学的视角综合考量产品的成本、效益与安全，而智能网联汽车致损所侵害的是生命健康权，鲜活的生命难以用成本与效益来衡量。此外，生产者通常会通过调整定价转嫁增加的成本，成本最终的承担者仍然是消费者，生产者以此标准进行抗辩很难说得通。
（二）举证责任承担存在困境
首先，因果关系难以证明。根据我国对产品责任的规定，受害者需举证证明智能网联汽车存在缺陷、自身所受损害以及缺陷与损害间有因果关系。然而，智能网联汽车以算法系统为核心，具有高度复杂性和自主性，机器经过自主学习后的决策机理有时连算法的设计者都难以解释清楚，算法黑箱的特点为受害人对因果关系的证明竖起了高墙。此外，智能网联汽车的算法系统做出的决策与当时的天气、路面情况等均有关，将智能网联汽车在外界条件影响下做出的决策归结于产品缺陷上的原因具有证明难度。在原因多样的情况下，受害人举证证明产品缺陷与损害结果之间存在因果关系更为困难。
其次，致损事故发生时处于何种驾驶模式存在举证困难。如前所述，当前阶段的智能网联汽车为“人机混合驾驶”模式，若使用人接管汽车关闭了自动驾驶模式，抑或是从未开启自动驾驶模式，智能网联汽车都处于使用人驾驶的模式，此种情况下发生的致损事故应追究使用人的交通事故侵权责任。若智能网联汽车处于自动驾驶模式，方才可适用产品责任归责。因此，判别智能网联汽车发生致损事故时的驾驶模式至关重要。
（三）发展风险抗辩“科学技术水平”判断时点选取不足。我国《产品质量法》第41条规定了三项免责事由，分别是未将产品投入流通、产品投入流通时致损缺陷尚不存在以及投入流通时的科学技术水平尚不能发现缺陷的存在，其中第三项即为发展风险抗辩。发展风险抗辩有利于鼓励科技创新，但当其适用于智能网联汽车这一关乎人体生命安全的产品时，就显露出了科学技术水平选取时点存在的不足。首先，传统产品在投入流通后即不在生产者的控制下，将发展风险抗辩的“科学技术水平”标准选取在“投入流通时”具有一定合理性，但智能网联汽车算法系统的自主学习能力决定了其相较于传统产品的特殊性，智能网联汽车算法系统经过自主学习会有进一步的发展迭代，这意味着智能网联汽车在投入流通后并非一成不变。对此，若依旧仅以投入流通时的科学技术水平来衡量智能网联汽车的发展风险，显然过于宽松，不利于鞭策生产者设计生产更优质的产品。其次，《产品质量法》将科学技术水平的时点选取为投入流通时，暗含着生产者只需对自己控制范围内的产品缺陷负责的立法意图。而智能网联汽车与传统产品不同，由于算法系统的融入，生产者需要对智能网联汽车算法系统进行维护和升级，并未完全对产品失去控制。因此，在投入流通后的一定时点，生产者仍有必要对产品质量负责。由此可见，现行对发展风险抗辩的规定适用于智能网联汽车有所不足。
三、产品责任适用于智能网联汽车致损事故应对之策
（一）对智能网联汽车缺陷的认定引入“理性算法标准”
1、合理性及可行性
首先，理性算法标准克服产品缺陷认定中的诸多难题。一方面理性算法标准较之消费者期待标准更优。理性算法标准以理性的算法形象为参考对象，对标行业中其他的智能网联汽车，相较于消费者飘忽不定的期待而言更具有客观性，在司法实践中易于适用。另一方面理性算法标准较之风险效用标准亦更优。如前所述，风险效用标准虽然规避了消费者期待标准模糊性的弊端，但对消费者而言举证责任偏重。理性算法标准对风险效用标准要求的举证责任进行简化，消费者只需证明致损的智能网联汽车未达到理性算法应有的注意义务即完成举证责任。因此，理性算法标准的引入具有其合理性。
其次，理性算法标准具有可行性。理性算法标准以过失责任中的理性人为蓝本，在传统汽车造成的交通事故中，考察驾驶人是否尽到了理性人的注意义务，而在智能网联汽车致损事故中，算法系统接替了自然人作为驾驶主体，虽然算法系统不具备自然理性，但是其技术理性足以使智能网联汽车的驾驶达到理性人的水准，甚至更优，此时对算法理性的判断就替代了对驾驶人理性的判断。此外，理性算法标准相较于理性人标准更加客观。例如，倘若在某速度、环境等条件一定的场景下，市场上同类型智能网联汽车的普遍水平能达到自动对距离100米的障碍物采取刹车处理，而这一致损智能网联汽车对于距离200米远的障碍物都未能采取避撞措施，那么即可认为该智能网联汽车的算法系统不符合理性算法标准。随着智能网联汽车应用规模的扩大，行业内产品的普遍水平更易于获取，此标准的应用切实可行。
2、具体架构
首先，适用范围。第一，理性算法标准的适用仅针对产品的设计缺陷判断，不涉及制造缺陷及警示缺陷。原因在于，一方面制造缺陷往往是产品的生产偏离了设计图纸而产生不合理危险，生产者对此应承担无过错责任，自然无需适用理性算法标准；另一方面警示缺陷是指生产者未向消费者尽到对产品使用方法及可能存在的危险的说明义务，从而导致不合理危险的发生，判断对象在于人的行为而非产品，故而适用理性人标准即可，亦无需适用理性算法标准。第二，理性算法标准并非设计缺陷的唯一判断标准，技术标准仍然是判断产品设计缺陷的基本标准，理性算法标准之功能定位为将不合理危险的判断具体化。即当判断智能网联汽车是否具有产品缺陷时，首先根据国家标准、行业标准等技术标准进行判断，若有违反，则具有产品缺陷；若无违反，则根据理性算法标准进行进一步判断。
其次，标准的确定。第一，以行业普遍水平勾勒理性算法标准。对于自然人来说，理性人并非要求是一个完美的人，而只是一个共同体中的普通成员，达到一般人的水平即可。同理，对于算法系统，理性算法标准不要求其达到行业内技术的顶尖水平，但要达到行业内产品能达到的平均水平。第二，以理性人标准补足理性算法形象。理性算法标准与理性人标准一脉相承，虽不能以驾驶人的水平来衡量智能网联汽车是否存在不合理危险，但理性人的水平可以作为确定理性算法标准的一个参考因素。例如，在路况、天气良好的情况下，智能网联汽车撞上大树，造成了一个理性的驾驶人在同等条件下不会造成的事故，则可以认为其不符合理性算法标准。因此，大多数情况下，理性算法标准要高于理性人标准。
（二）优化举证责任的承担
首先，实行因果关系推定。一方面要让受害者得到充分的救济；另一方面为防止打压技术创新的积极性，不能对生产者加之过重的责任。算法系统的自主学习能力增添了智能网联汽车的复杂性，导致消费者举证存在障碍，损害无法得到填补。合理分配对因果关系的举证责任，实行因果关系推定，消费者只需证明损害是在智能网联汽车自动驾驶模式下产生的，且可能与智能网联汽车的缺陷有关、能够排除其他因素的作用，即推定所受损害与产品缺陷之间有因果关系，生产者可根据免责事由等进行抗辩。
其次，引入“黑匣子”技术。参照飞机的飞行数据记录，“黑匣子”即用于记录行驶状况的数据记录仪，其不仅可以为因果关系的证明提供辅助，减少对专家作证的依赖程度，还可以记录致损事故发生时处于何种驾驶模式，以及判断产品缺陷可能需要的一系列数据。
（三）发展风险抗辩采用“投入流通时+算法系统重大升级时”双重判断标准
其一，产品投入流通时的科学技术水平之适用。智能网联汽车由硬件和软件两部分组成，对于不涉及人工智能技术的方向盘、轮胎等硬件部分，可以继续适用《产品质量法》第41条对科学技术水平的选取时点，因为其本质上还是传统产品，并不会随着时间的推移而进行自我更新。
其二，算法系统最新一次重大升级时的科学技术水平之适用。对于算法网络系统等软件部分，由于其具备自主学习能力，能够发展迭代，并且随着智能网联汽车研发技术的不断进步，生产者势必会对算法系统进行几次升级。因此，算法系统不仅需要符合产品投入流通时的科学技术水平，还要在生产方对算法系统的每一次升级时也符合当时的科学技术水平，即“投入流通时+算法系统最新一次重大升级时”双重判断标准的构想。
综上，我国《新一代人工智能发展规划》明确提出要发展新兴人工智能产业，汽车作为过去一百多年里最伟大的发明之一，将人工智能技术与传统汽车相融合具有极大的社会效用。在认定承担智能网联汽车致损的责任时，产品责任的作用触及多方主体，具有制度优势。但智能网联汽车算法系统的自主性对其适用发起了挑战，如何适时对责任规则进行调整，以适配智能网联汽车致损的特点，是扩大智能网联汽车应用的制度前提。本文分析其中亟待解决的问题，并提出应对之策，以期明晰智能网联汽车致损事故的责任承担，为其大规模投入市场扫除法律障碍，促进智能网联汽车产业的良性发展。
（作者单位：暨南大学法学院）
主要参考文献：
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