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| 东北亚航运价格波动风险缓释研究 |
| 第773期 作者：□文/王子枫 时间：2026/3/16 15:15:44 浏览：43次 |
［提要］ 随着逆全球化浪潮加剧与地缘政治紧张局势升级，东北亚航运市场面临前所未有的价格波动风险。本文剖析中美贸易摩擦以来东北亚主要航线运价波动特征及驱动因素。研究结果表明：地缘政治风险、区域运力配置与燃料成本变动对航运价格波动具有显著解释力；不同航线对逆全球化因素的反应存在明显异质性。基于实证结果，从企业风险管理、行业协同治理与政策精准干预三个维度提出风险缓释策略，旨在为构建韧性航运体系提供理论与实践依据。
关键词：逆全球化；东北亚航运；价格波动；风险缓释
基金项目：2025年度校级科研项目立项课题：“逆全球化视域下辽宁省外贸航运价格波动风险缓释研究”（项目编号：2025XJLXQN007）
中图分类号：F7 文献标识码：A
收录日期：2025年11月26日
一、研究动机与方法
（一）研究动机与研究问题
1、研究动机。当前全球贸易格局正经历深刻重构，逆全球化思潮涌动与贸易保护主义政策叠加，对国际航运市场产生了深远影响。东北亚地区作为全球供应链核心枢纽，其航运价格波动不仅直接关系区域贸易成本，更对全球产业链稳定性构成系统性风险。特别是2018年中美贸易摩擦爆发以来，传统航运路线被迫重构，区域内中间品运输需求激增，航运价格波动频率与幅度显著提升。2023年红海危机等地缘冲突事件进一步加剧了市场不确定性，上海出口集装箱运价指数（SCFI）在2024年初同比上涨达35.2%，给航运企业及贸易商带来巨大的经营挑战。
在这一背景下，深入探究东北亚航运价格波动的内在机理与缓释策略具有重要理论与现实意义。现有研究多集中于全球化背景下航运市场分析，对逆全球化特殊情境的关注相对不足，且缺乏对东北亚这一关键区域的针对性考察。本研究旨在弥补这一缺口，为相关市场主体应对逆全球化冲击提供理论指导与实践参考。
2、研究问题。本文围绕逆全球化背景下东北亚航运价格波动的风险缓释研究，着重探究以下核心问题。首先，逆全球化因素（如地缘政治冲突、贸易壁垒、供应链重构）应如何量化并作用于东北亚航运价格波动；其次，不同航线间波动传导机制存在差异的结构性原因是什么；最后，应如何构建多层次、高效率的风险缓释体系以期增强航运市场韧性。针对上述核心问题进行数据搜集和实证研究，以期揭示逆全球化因素与航运价格波动的内在关联机制，评估各影响因素的相对重要性与时变特征，提出具有可操作性的风险缓释策略以助力相关主体提升抗风险能力。
（二）研究方法与研究框架
1、研究方法。本文采用综合性的研究方法，整合定性分析与定量模型，确保研究结论的科学性与可靠性。具体研究方法说明如下：定量分析法：构建多元线性回归模型与DCC-MGARCH模型，利用2018～2024年高频面板数据进行实证检验。案例分析法：选取锦江航运等东北亚区域主要航运企业作为案例，深入剖析其应对运价波动的策略及效果。比较分析法：对比不同航线、不同时期航运价格波动的异同，揭示逆全球化影响的差异化表现。
2、研究框架。本文研究框架遵循“理论分析-实证检验-策略构建”的逻辑主线，首先梳理逆全球化与航运价格波动的理论基础，进而通过定量模型及多模型实证分析验证研究假设，最后基于实证结果提出针对性的风险缓释策略。
（三）研究局限与展望。本研究存在一定的局限性，但也为未来研究指明了方向。首先，逆全球化进程尚在进行中，难以全面评估其长期影响；其次，航运市场与金融市场的联动机制日益复杂，后续研究可纳入更多跨市场因素；最后，随着低碳航运技术的发展，绿色转型与逆全球化的交互影响值得深入探讨。展望未来，逆全球化时代下的东北亚航运市场运价风险管控需要政府、行业组织与企业三方协同，通过构建多层次、全方位的价格波动风险缓释体系，以期实现区域内航运业的可持续发展。
二、数据来源与模型选择
（一）数据来源
1、航运价格数据。本研究以东北亚地区主要集装箱航线为研究对象，选取2018年1月至2024年6月的周度运价数据作为分析基础。数据来源包括：上海集装箱运价指数（SCFI），其包含中日、中韩等区域的航线运价指数；中国出口集装箱运价指数（CCFI），以获取中国主要港口至东北亚目的地的综合运价水平；锦江航运市场报告，从中提取东北亚区域航线的具体运价信息。为消除季节性因素影响，对所有运价序列进行基于X-12-ARIMA模型的季节性调整，并计算其对数收益率作为波动性衡量指标，公式为：Rt=lnPt-lnPt-1，其中Pt表示第t期运价指数。
2、贸易与经济数据。逆全球化因素的量化需要综合多维度数据支持：首先，测度贸易壁垒指标，采用东北亚国家针对相关产品的平均关税率，特别是中美贸易摩擦后对中国商品加征的额外关税税率。其次，衡量供应链重构指标，使用中国与东北亚国家中间品贸易额占比，根据UN Comtrade数据库计算得出指标数值。最后，度量经济政策不确定性，采用Baker等（2016）构建的中国经济政策不确定性指数，捕捉政策变动对航运需求的潜在影响。
3、风险事件数据。地缘政治风险是逆全球化时期影响航运价格的关键变量，本研究构建了地缘政治风险指数（GPRI），具体包括如下风险因素：红海危机，以绕行好望角船舶比例作为代理变量，高峰期这一比例达30%；俄乌冲突，采用原油贸易重构指数，反映冲突导致的航运成本增加；其他区域性冲突，包括朝鲜半岛局势紧张度等区域性风险事件。
（二）模型选择。首先，为检验逆全球化因素对东北亚航运价格波动的影响，建立多元回归模型：
Yt=β0+β1X1t+β2X2t+β3X3t+β4X4t+β5X5t+β6X6t+γControlt+εt
其中，β0是一个常数项，t对应时间，Yt表示第t期航运价格（CCFI指数及BDI指数）。X1t为产业回流强度，用东北亚区域内投资增长率衡量；X2t为地缘政治风险指数；X3t为关税壁垒强度，用加权平均关税率表示；X4t为中间品运输需求，以中间品贸易量占比表示；X5t为贸易路线运距，用平均航运距离表示；X6t为风险溢价，以保险费率增幅表示。Controlt为控制变量，主要包括供需缺口、燃油成本及季节性因素等。
其次，为捕捉航运价格波动的时变特征与市场间动态关联，引入DCC-MGARCH模型。该模型能有效分析逆全球化背景下不同航线间波动溢出的动态变化，模型设定如下：
Ht=DtRtDt
Qt=Q’（1-α-β）+α（εt-1ε′t-1）+βQt-1
其中，Dt为条件标准差对角矩阵，Rt为动态条件相关系数矩阵，α和β为DCC系数，满足α+β＜1。
选择上述模型组合主要基于以下考虑：首先，多元线性回归能够静态识别各因素的影响方向与强度，为风险因素管理提供优先级参考；其次，DCC-MGARCH模型可动态捕捉波动集聚性与市场间传染效应，更贴合航运价格序列的金融特性；最后，两种模型结合能够实现静态分析与动态分析的互补，增强研究结论的稳健性。
三、实证结果
（一）描述性统计。表1阐明了主要变量的描述性统计结果。2018～2024年间，因特朗普政府的关税战、贸易战政策致使东北亚航运价格波动剧烈，运价收益率的标准差达0.045，显著高于前十年水平，印证了逆全球化视域下航运市场不确定性提升的特征。地缘政治风险指数均值为0.38，最大值为0.92，表明研究期内经历了显著的地缘政治动荡。（表1）
相关性分析显示，地缘政治风险与航运价格波动的相关系数为0.42，且在1%水平上显著，初步验证了逆全球化因素与航运市场的紧密关联。同时，各解释变量间的相关系数大多低于0.5，表明多重共线性问题不严重，进一步通过方差膨胀因子检验，所有VIF值均小于3.2，故结论得以确认。
（二）回归结果分析。表2展示了多元线性回归结果。模型（1）仅包含基础变量，模型（2）加入逆全球化核心变量，模型（3）进一步引入交叉项，以考察因素间的交互效应。（表2）
根据多模型线性回归结果，地缘政治风险系数显著为正，其数值为0.152，表明地缘政治风险指数每增加1单位，东北亚航运价格波动提升15.2%。这一结果与锦江航运年报中提及的“红海危机导致主干线运价快速上调”描述一致。
贸易保护主义因素诸如关税战、贸易战则呈现复杂影响。关税率系数显著为负，其数值为-0.081，说明关税壁垒通过抑制贸易总量降低了航运需求，但与经济学中基本理论常识“供过于求，价格下跌”相悖。此结果也印证了“在逆全球化初期，部分航线会出现量减价升”的特殊现象。
供应链重构指标中，中间品贸易占比系数显著为正，其数值为0.103，证实了产业链区域化带来的运输需求变化是推高运价波动的重要因素。地缘政治风险与中间品贸易的交叉项系数为0.067，且此交互效应的交叉项在10%的水平上显著，表明地缘冲突强化了供应链区域化对航运价格的冲击，支持并佐证了“安全优先”供应链策略的价格效应。
风险溢价系数为0.124，这与研究期内“战争险保费上涨400%”的行业报告相呼应，显示风险定价已成为航运成本的重要组成部分。而控制变量中，运力供需缺口与燃油成本均呈现预期显著影响。一方面运力供需缺口的扩大即航运业的空舱现象会导致运价下跌，二者呈现显著的负相关性；另一方面地缘冲突造成的燃油成本上升会推高运价波动，二者呈现显著的正相关性。通过上述控制变量的分析，进一步验证模型设定的合理性。
（三）稳健性检验。为验证上述结果的可靠性，本文进行了如下稳健性检验：替换关键变量，使用BDI指数替代CCFI指数作为因变量，结果仍保持稳健；调整样本期，排除2020年疫情特殊时期，分阶段回归后核心结论不变；进行内生性处理，采用地缘政治风险的滞后项作为工具变量，二阶最小二乘法的回归结果与基准模型结果一致。
四、结论及建议
（一）结论。本文基于逆全球化视角，系统分析了东北亚航运价格波动的驱动机制与价格风险的缓释路径，其中逆全球化已成为东北亚航运价格波动的重要影响因素。地缘政治风险、贸易保护政策与供应链重构共同解释了运价波动，其中地缘政治风险的冲击贡献度最高。这表明在逆全球化背景下，传统基于供需基本面的航运价格分析框架需要纳入地缘政治等非经济变量。
东北亚航运市场价格波动存在显著的结构性分化与风险传导不对称性。一方面东北亚区域内航线抗冲击能力明显优于跨洋航线，这一发现为区域运价风险缓释提供了精准化管理的依据；另一方面逆全球化因素间存在交互增强效应。地缘政治风险会放大供应链重构对航运价格的冲击，而贸易壁垒则通过改变货流结构间接影响不同航线的运价水平，这种复合效应增加了运价波动风险缓释的复杂性。
（二）建议
1、航运企业层面。鉴于不同航线波动特征的异质性，航运企业应优化航线结构，降低对单一高风险航线的依赖。具体而言，可增加中日韩区域内航线比重，同时开发俄罗斯远东等新兴市场航线，形成风险分散组合。另外，航运企业应积极运用金融衍生品工具管理运价波动风险。基于DCC-MGARCH模型构建的动态对冲策略研究，其套期保值有效性较传统方法平均提升23.5%。航运企业的相关风控部门可借鉴这一成果，开发专属于东北亚区域的运价风险管理产品。
2、货主企业层面。根据中间品贸易对运价波动的影响，货主企业应重构供应链体系，在东北亚区域内建立分布式生产基地，缩短供应链半径。此外，货主企业应与航运企业建立长期战略合作，创新基于运价指数的长期合约设计，采用“基准+浮动”定价机制，利用期货、期权等金融工具实现双方风险收益的再平衡。
3、政府与行业组织层面。相关航运组织应积极利用RCEP等区域贸易协定框架，推动建立东北亚航运联盟，协调运力投放、统一安全标准、共建应急机制，提升区域内航运业的整体抗风险能力。同时，政府应鼓励金融机构开发针对逆全球化风险的保险产品，对航运企业套期保值业务给予财税支持，切实降低其风险管理成本，营造良好的制度环境。
（作者单位：辽宁对外经贸学院经济学院）
主要参考文献：
［1］周偲怡，吴新，胡勤友.C3和C5航线运价影响因素研究［J］.中国航海，2024.47（02）.
［2］唐韵捷，曲林迟.中国股票市场与干散货航运市场的动态相关性——基于DCC-MGARCH和VAR模型的实证分析［J］.上海海事大学学报，2015.36（01）.
［3］韩梦波.中日航线如何走出恶性价格竞争——写在C3联盟成立一周年［J］.港口经济，2015（06）.
［4］李凤羽，杨墨竹.经济政策不确定性会抑制企业投资吗？——基于中国经济政策不确定指数的实证研究［J］.金融研究，2015（04）.
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