| 联系我们 |
 |
合作经济与科技杂志社
地址：石家庄市建设南大街21号
邮编：050011
电话：0311-86049879 |
|
|
| 经济/产业 |
| 内陆城市多式联运发展策略 |
| 第775期 作者：□文/王 伟 时间：2026/4/16 11:50:44 浏览：14次 |
［提要］ 多式联运为内陆城市突破区位限制、实现降本增效、有效链接全球市场提供新的机遇。本文阐释多式联运通过资源整合与流程优化实现降本增效的理论逻辑，揭示当前内陆城市普遍存在的结构性瓶颈，立足于国家政策导向与未来发展趋势，从强化基础设施“硬联通”、推动规则标准“软联通”、培育市场主体、推进“两业融合”及深化区域协同等维度，提出一套具有普遍适用性的优化路径与系统性对策，为内陆城市通过多式联运重塑竞争力、深度融入“双循环”格局提供思路。
关键词：降本增效；内陆城市；多式联运；发展策略
中图分类号：F252 文献标识码：A
收录日期：2025年12月22日
物流成本是衡量经济体系运行效率的关键指标，降低全社会物流成本已成为国家战略重点。多式联运作为一种集约高效的运输组织方式，可以有效整合不同运输方式的比较优势，最大限度降低成本，实现全程供应链的协同运作。本文以重庆、郑州、西安、成都、武汉、长沙等典型内陆城市多式联运实践为研究对象，系统分析其多式联运发展现状，并结合国家政策导向与地方实践，借鉴国内外先进经验，提出优化路径，为内陆地区构建高效、绿色、低成本的多式联运物流系统提供理论支撑和实践借鉴。
一、多式联运对降本增效的意义
多式联运的核心意义在于通过系统性地整合不同运输方式的比较优势，实现整个供应链运输环节的最优配置。它打破了单一运输方式的局限性，不是简单的“1+1=2”，而是追求“1+1＞2”的系统工程。多式联运的“降本”并非指绝对意义上的运费最低，而是指在满足特定运输要求（如时间、安全性）下的总成本最优。“增效”更多体现在整个物流供应链可靠性、灵活性和管理水平的提升。
（一）降低单位运输成本。多式联运充分发挥规模经济和距离经济作用，通常在中长距离运输中，将干线运输交给铁路或水路。铁路和船舶的单次运载量远大于卡车，单位货物的燃料消耗和人力成本显著降低，从而大幅压降干线运输成本。例如，重庆依托中欧班列（渝新欧）实现至欧洲的货物运输，相比空运成本大幅降低，相比海运时间显著缩短，达成成本与时效的平衡。郑州利用“陆港”枢纽，通过铁路衔接海运，形成“铁海联运”模式，有效降低东部出海物流成本。
（二）优化运输结构，减少隐性成本。铁路和水路运输在能耗、通行费和保险费方面普遍低于公路运输。武汉阳逻港开展“江海直达”与“铁水联运”，大幅降低燃油消耗和道路拥堵带来的延误成本，同时因运输稳定性高，减少长途公路运输中的频繁颠簸和换车倒装，货物破损率和保险费用也同步下降，间接节约了理赔和损耗成本。
（三）提升运输效率与速度。多式联运通过“一站式”服务减少中转环节，提升全程时效，保证运输时效的稳定性和可预测性。成都通过打造国际铁路港，开通成都到波兰罗兹的全国首趟“空运+中欧班列全程时刻表”，帮助企业精准控制库存和生产节奏，实现中欧班列与本地产业的深度融合。
（四）增强供应链可靠性和稳定性。铁路、班轮、航运的班期通常固定，受自然因素影响小，供应链可控性强，有助于企业精准安排生产和库存，提升抗风险能力。西安在国际陆港建设中强化多式联运调度能力，即使在极端天气或交通管制情况下，仍能通过路径切换保障物流畅通。
（五）拓展物流网络覆盖范围。多式联运有效连接港口、铁路站、机场等节点，将物流服务延伸至内陆腹地。长沙通过打造区域性多式联运中心，强化与粤港澳大湾区的通道联系，拓展了中南地区的市场辐射能力。
（六）提升管理效率。推行“一单制”后，客户只需面对一个接口、一张单据，极大简化了物流管理流程，减少了沟通协调成本。重庆、成都等地试点电子运单，结合区块链技术实现全程可追溯，提升了物流透明度与管理效率，便于客户随时掌握货物动态，做出快速决策。
（七）促进绿色可持续性发展。铁路和水路的碳排放强度远低于公路和航空。多式联运推动“公转铁” “公转水”，有助于降低碳排放。合肥通过推广新能源车辆和铁路干线运输，在实现物流降本的同时，也响应了国家“双碳”目标。
多式联运对降本增效的意义是系统性、战略性的。它不仅仅是运输方式的组合变化，更是供应链思维的一场革命。它通过优化资源配置，在成本、效率、可靠性和可持续性之间找到了最佳平衡点，是现代物流业向高端化、智能化发展的核心方向，对提升内陆城市物流竞争力具有战略意义。
二、内陆城市多式联运发展现状
尽管多式联运优势显著，但内陆城市在发展过程中仍面临一系列共性挑战，制约其降本增效效果的充分发挥。
（一）基础设施衔接不畅。多数内陆城市存在枢纽之间“最后一公里”衔接不畅的问题。部分港口与铁路场站间疏港公路等级不足，例如重庆果园港与团结村铁路中心之间疏港道路容量不足，制约铁水联运效率；西安国际港务区场站处理能力接近饱和，难以应对中欧班列持续增长的货运需求。此外，内河航道等级普遍偏低，如长江支流和淮河流域部分航道通行能力有限，限制“水水中转”和“河海联运”发展。
（二）规则标准不统一与信息壁垒。公路、铁路、水运等不同运输方式长期以来独立发展，形成各自封闭的管理体系、作业流程和标准体系。一是票据单证标准不统一。各类运输方式在单证格式、载具标准、危险品分类等方面存在差异，导致跨方式转运效率低下。郑州、武汉等地虽试点“一单制”，但多限于企业内或局部区域，跨省跨方式互认仍存障碍。济南试点“一单制”多局限于企业内部（如山东高速联盟），跨主体应用不足。二是技术装备标准缺失。不同运输方式的运载单元、运载工具、超额限载等标准化程度偏低，导致不同运输方式的运载单元与载运工具间不匹配、不协调。各运输方式危险品分类、检疫标准不一，包括技术装备标准（如集装箱尺寸）、法律法规和责任认定等。三是主体间存在信息壁垒。多式联运跨方式、跨区域、跨行业、多主体的复杂性，导致相互间信息难以联通。目前又缺乏强制性的、统一的国家级数据交换标准和明确的数据权属与收益分配规则，信息平台之间数据接口不统一，海关、铁路、港口系统未能完全打通，导致“信息孤岛”现象普遍存在，货物全程可视化管理程度低。
（三）市场主体服务能力不足。多式联运的全链条管理，需要具备强大资源整合能力和全程管控能力的多式联运经营人。内陆城市多式联运经营人多数以传统货代、转型升级的货运企业为主，多式联运组织能力偏弱，缺乏具有强大资源整合能力、可以承担风险的全程多式联运服务企业。多数物流企业仍以分段运输为主，导致责任链条断裂、理赔困难。高附加值服务如冷链、跨境电商等专业联运产品供给不足，与国际物流企业相比综合服务能力仍有差距。
（四）产业协同发展不充分。物流服务与实体产业的融合度偏低，物流体系对重大产业布局、内需消费等需求支撑引领能力不够，适配性不强。物流环节衔接不畅，跨领域、跨环节整合不足，导致“单一环节成本低、全链条运行成本高”的突出矛盾。物流运输结构不合理，物流进出不平衡，普遍铁路和水运占比总体偏低，公铁联运、铁水联运、海河联运等多式联运发展滞后，短驳成本偏高。物流园区运行效率不高，部分物流园区仓储周转率偏低。物流总成本与GDP的比率仍然过高，2024年我国社会物流总费用与GDP的比率为14.1%，仍高于发达国家8%～10%的水平。物流与供应链的优质服务供给不足，供应链绩效的综合国际竞争力不强。
（五）区域协同机制不健全。内陆城市之间、内陆与沿海港口之间协同不足，通道资源共享和业务联动机制尚未形成，区域协作有待深化。例如，成渝地区与北部湾港之间的南向通道虽有规划，但在运营协同、政策配套方面仍存在堵点。配套的金融与贸易功能拓展无法满足实际需求。
三、多式联运降本增效优化路径
国内外许多城市已经采取了多种措施来加快多式联运的发展，并取得了显著的成效。例如，新加坡通过建立完善的交通网络和信息平台，实现了多种运输方式的无缝衔接；德国汉堡则通过建设大型集装箱码头和多式联运中心，实现了物流的高效运作。这些经验表明，为系统推进多式联运发展，内陆城市需从“硬联通”和“软联通”两方面着手，结合制度创新与能力建设，打造高效、开放、智能的物流体系。
（一）强化基础设施“硬联通”。应充分把握国家综合货运枢纽补链强链发展契机，提升枢纽能级与网络连通性。加快推进铁路进港口、进园区、进厂区，打通集疏运堵点痛点的“最后一公里”。支持重庆、西安、郑州等国家物流枢纽扩容升级，建设一批智能化仓储和多式联运转运中心。推进内河航道升级：推动长江支流、淮河、西江等航道整治，提升通航标准，发展河海联运船舶，拓展内陆城市水运通道。推广绿色装备应用：鼓励使用新能源货车、铁路电动化改造、港口岸电系统等，降低运输环节碳排放。同步提升配套服务功能，引入智能化、自动化设备提升效率，扩大储存场地面积。在新建或改造仓库、堆场时，前瞻性部署自动化轨道吊（ARMG）、无人集卡（AGV）、智能闸口系统等，引入最新设施设备，减少人力依赖，提高作业精度和效率，实现 24 小时高效运转。
（二）推动规则、标准和信息“软联通”。党的二十届三中全会通过的《中共中央关于进一步全面深化改革 推进中国式现代化的决定》强调，要“完善流通体制，加快发展物联网，健全一体衔接的流通规则和标准，降低全社会物流成本”，进一步强调规则和标准的统一。统一单证与运营标准，推广、更新多式联运国家相关标准，大力推广“一单制”等创新模式，实现“一次委托、一口报价、一单到底、一票结算”全流程服务。推动运单物权化试点，增强多式联运单证金融属性和法律效力。
推进信息系统重构整合，构建多式联运全生命周期管理体系。构建区域性多式联运信息平台，推动与“单一窗口”、智慧口岸系统对接，汇聚涵盖公路、水路、铁路等多元运输方式的资源，并整合关务、场站、港口码头等运输节点的专业服务能力，实现多式联运从准入、合作到评估的全流程数字化管理。
应用数字技术，实现多式联运业务全程可视化管理。引入区块链、物联网、大数据等技术，构建货物溯源、电子仓单、智能调度系统，提升全程可视化与可控性。江苏省“基于AI的数字物流与供应链集成平台”专项试点任务，充分集成大数据、人工智能、物联网等新技术，实现运输资源高效配置，持续推动交通物流降本提质增效。
（三）培育市场主体与拓展服务网络。支持本土企业向多式联运经营人转型：通过土地、税收、资金等政策扶持，培育一批具有全链条整合能力的物流企业，加强与上下游产业的联动，提供全流程物流服务，培育具有跨运输方式全球配置资源能力的多式联运经营主体；引进国际战略合作者：鼓励与DHL、马士基等国际头部企业合作，共建运营平台，提升国际服务能力；发展特色联运产品：围绕本地产业需求，开行冷链班列、新能源汽车专列、跨境电商专线等定制化服务，提升多式联运附加值。
（四）推进多式联运+产业融合发展。通过多式联运赋能产业，进而产业带动多式联运，方能构筑竞争新优势，推动经济高质量发展。强化产业布局与物流网络协同发展。引导产业向枢纽城市、物流通道集聚，形成规模化、集群化优势。围绕区域主导产业，配套建设专业化多式联运物流园区与供应链平台，实现原材料、产成品的高效流转，增强产业链韧性。鼓励物流企业与制造、商贸企业深度联动，发展供应链金融等增值服务，培育经济增长新动能。河南省通过构建立体化集疏运体系，初步形成以中部多式联运物流通道为轴线的“北粮南运、西煤东输、南糖北进、外矿西输”等产业协作通道，形成了物流带动经济、经济促进物流发展的良好格局。
（五）深化区域协同和国际合作。2025年7月1日召开的中央财经委员会第六次会议，提出了纵深推进全国统一大市场建设“五统一、一开放”的基本要求。其中的“统一政府行为尺度”和“持续扩大对内对外开放”，为多式联运的区域协同与国际化发展提供了明确的政策导向。加强与国家物流枢纽城市的物流合作，共建“陆海新通道” “沿黄通道”等跨区域物流大通道，强化内陆城市与沿海港口、边境口岸的联动。充分发挥铁路、公路、海洋运输的比较优势，以效益最佳原则选配最优方式组合，有效申请设置口岸功能，提高物流效率。完善多式联运体系，与港口城市合作建立公铁海、公海等多式联运体系，通过内陆港建设、欧亚班列开行、点对点班列、设立海外仓等建立一单制多式联运体系。加快建设市场化、法治化、国际化一流营商环境，提高营商环境公平度、透明度和可预期性，进一步降低市场交易成本，以促进商品要素资源在更大范围内畅通流动。
当前，内陆城市多式联运发展已从设施建设阶段转向系统提升阶段，面临基础设施衔接、规则标准统一、市场主体培育、产业融合和区域协作等共性挑战。未来应坚持基础设施与制度规则双轮驱动，强化区域协同与数字赋能，促进产业融合，构建“通道+枢纽+网络”的现代物流运行体系。
（作者单位：济南市口岸物流事业发展中心）
主要参考文献：
［1］李慧芳，马冰山，彭欢欢，刘鲁建.从物流降本增效视角谈多式联运发展对策［J］.交通企业管理，2025（11）.
［2］权青.“一带一路”背景下以徐州港为中心的多式联运研究［J］.全国流通经济，2025（10）.
［3］韦冬莉，周阳.“双碳”目标背景下广西多式联运发展策略研究［J］.西部交通科技，2025（09）.
［4］田洁.内陆城市现代物流链条化发展的思考［J］.中国物流与采购，2024（05）.
［5］汪子旭，梁倩.推进交通仓储等全链条提质增效 降物流成本行动方案酝酿发布［N］.经济参考报，2024-11-25（001）.
|
|
|
|
