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| EPR下报废汽车回收拆解决策分析 |
| 第617期 作者：□文/周永强 时间：2019/9/16 17:28:38 浏览：366次 |
［提要］ 报废汽车的主要零部件允许再制造和再利用提供了建立新的回收系统的可能。从回收与拆解两个环节，提供汽车制造商进入回收体系的决策框架，分析不同组合决策的适应条件。
关键词：EPR；报废汽车；回收利用；再制造
基金项目：北京市教育委员会科研计划项目（重点）；北京社科基金项目（编号：SZ201510038022、14JGB133）
中图分类号：F425 文献标识码：A
收录日期：2019年6月6日
我国的正规渠道报废汽车回收拆解不足问题亟待解决。生产者延伸责任（EPR）是要求生产者承担产品相应的环保责任，对汽车制造商而言，即要承担报废汽车回收的责任。自2009年以来，我国的汽车产销量位于全球第一，并持续多年保持两位数的增长速度。据公安部数据，2018年底我国汽车保有量为2.4亿辆，载客小客车有2亿辆。按照国外成熟市场经验：汽车行驶8～10年后开始报废，年报废量是市场保有量的4%～8%，我国应该有大量的机动车报废，但正规渠道报废汽车数量自2009年来未能超过180万辆/年，至2018年间，报废量占保有量比例一直在0.5%～1%。据估计，正规渠道报废量占实际报废量的20%左右，其余的大多流向了非法拆装市场和二手市场。本应报废的车辆对社会、环境和资源造成损害：非法拼装、简单拆解的车辆危害交通安全；抛弃在路边的废旧车及黄标车对环境污染严重。我国政府、各部门陆续出台了很多政策，来推动车辆的报废工作，但效果有限。
新环境下要求重新建立报废汽车回收拆解系统。原先的正规渠道汽车报废量少的主要原因在于：回收企业按核定的废钢料价格补偿车辆所有者，按简单的分拆废料价格卖给原材料加工企业，回收企业和车辆所有者所获经济收益都不高，受益于国家对汽车回收拆解行业一定的支持和保护，行业得以维持。但以2019年6月正式实施的新《报废汽车回收管理办法》（解除原先“五大总成”必须破坏处理的规定，提高了报废车的价值）为标志，将和2013年生效的新《机动车强制报废标准规定》（取消了原先非营运载客小客车达到一定行驶里程或年限强制报废的规定，给车辆所有者更灵活的选择）、2006年通过的《汽车产品回收利用技术政策》（要求汽车制造商对车辆回收负责，确定了汽车生产者责任延伸制）几条法规联合作用，使得以往汽车报废难题面临新挑战：报废车经济利用价值增大、车辆所有者更有选择权、汽车制造商被迫进入回收拆解体系。
本文试图给出汽车制造商（指整车企业）的回收拆解决策框架，帮助汽车制造业更合理构建回收拆解系统。
一、研究综述
基于报废汽车回收、利用的实施主体的不同，国内外对回收的模式和回收网络构建做了大量的研究。代表性的有：A J. Spicer等比较了生产商回收、联合体回收和第三方回收三种逆向物流回收模式，认为第三方回收模式的可行性较好。魏洁等研究了EPR制度下，按回收网点是否回收一家或多家汽车厂商的产品，探讨了专用回收系统与共用回收系统下的生产者参与及第三方回收模式的优劣，给出选择建议。Chen Ming等探讨了汽车制造商和现有回收拆解企业合作回收的情境。国内还有部分研究集中在如何构建回收物流网络上，主要涉及到一些定量研究。贺振纲对此做了综述。还有部分研究从报废汽车零部件的再制造网络着手，探讨了国内外在汽车后市场零部件再利用的差异性和我国的发展路径等。
上述文献从各回收模式及回收网络的运营方式、权益主体、适用环境等方面比较了各自的优劣点，提供了决策参考建议。报废汽车回收拆解实际上涉及“回收”和“拆解”两个关键环节，从我国汽车工业的实际情况看，回收和拆解存在着紧密联系，而现有的研究侧重研究其中一个环节，对两者的关联性关注不够。本文从汽车制造商现实情况出发，提供回收与拆解的整合决策模型。
二、汽车制造商回收拆解框架模型
汽车制造商决定进入回收拆解系统时，按照是否完全独立运作（自营）或者部分出资或委托外部企业运作（联营或外包），把“回收拆解”分成“回收”、“拆解”两部分决策，将有利于汽车制造商发挥自身优势。这里的假设前提是：汽车制造商的竞争优势在于对产品的技术技能和制造技能；回收企业的竞争优势在于形成回收网络的低成本和便利性；再制造企业的优势在于可靠的规模化制造能力。理论上可形成如图1所示决策组合，下面分各象限叙述。（图1）
（一）第Ⅰ象限。该象限表示汽车制造商自主回收，回收后的汽车拆解和再制造交由外部企业处理。这种情形在现实中发生的可能性小。我国现有的汽车行业有明确的分工：汽车制造商负责研发和装配整车，各地签约的经销商负责汽车的销售和售后服务，第三方物流商负责整车和零部件的运输和配送。可见汽车制造商的优势在于对产品技术性能的控制，而回收汽车环节更侧重服务，要求网点覆盖广泛，回收车辆数量预测性差，跟汽车制造商擅长的大规模流水线生产差异性大。依托于现有的销售渠道或委托第三方企业回收可行性更好。
（二）第Ⅱ象限。该象限表示汽车制造商在回收和拆解两个环节，采取和其他企业共同或完全委托的形式运作。这种属于汽车制造商轻度介入的形式。汽车制造商投入的资源量较低，主要表现通过技术支持，实现对报废产品的环保责任。具体操作可通过已有的4S店接收报废车辆，也可委托第三方（包括原先的汽车回收拆解企业）收取，在拆解、再制造环节加强技术支持和指导。适合汽车制造业刚开始进入回收系统阶段，或者汽车制造商回收数量比较少的情景。
（三）第Ⅲ象限。该象限表示汽车制造商独立建立回收网点，精细化拆解及再制造。这种属于汽车制造商完全看好回收拆解业务，愿意高投入进行专业化运营，其好处是汽车制造商可以自主控制废旧件的回收拆解，利于形成闭环的汽车供应链。现实情形下可表现为汽车制造商收购原先的回收拆解商，投入人力、物力进行升级改造，或者自建新的回收网络体系。对于规模比较小的汽车制造商，该象限的可行性较差。
（四）第Ⅳ象限。该象限表示汽车制造商依托其他企业回收，自行在拆解、再制造方面运营。这种也比较容易进行，需要汽车制造商投入的资源量中等。现实情况下可以是通过汽车4S店或第三方网点回收废车，通过建立关键零部件再制造企业或拆解企业进行。这种操作投资强度中等，汽车制造商可重点关注关键零部件再制造，可能是大多数汽车制造商的可行路径。
从2008年、2013年国家发改委公布的两批42家再制造试点企业看，大多数再制造试点企业是针对发动机、变速器、转向器等关键部件，采用的都是汽车制造商授权的模式开展业务。这可能也意味着汽车制造商将继续采用这种方式。（表1）
三、汽车制造商回收拆解决策分析
相比报废汽车回收拆解企业，我国汽车厂商及销售渠道在经济、技术实力上要强的多。表2是我国十大汽车厂商在2016～2018年的销售量数据，表3对表2的数据进行了计算，可以看出：经过多年发展，我国汽车行业格局相对稳定，上汽、东风及一汽集团三家销量占比保持在全国总销量50%的份额，一直是我国汽车销量前三强，前十家汽车厂商占比保持在90%左右，行业集中度较高。（表2、表3）
汽车整车企业的规模大小是影响旧件回收拆解的重要因素。下面试选取上汽集团、广汽集团和长城汽车，分别作为大、中、小三种规模的代表，结合图1的框架模型来说明制造商的可能选择。
（一）上汽集团。自2006年以来，上汽集团（简称上汽）一直是国内产销规模最大的，2018年成为中国首家年销量突破700万辆大关的汽车集团，国内市场占有率达到24.1%，据年报显示，营业总收入达9，000亿元，集团股东净利润360亿元。其中，整车业务占比75%（毛利率约11%），零部件业务占比20%（毛利率约20%）。相比于其他整车企业，上汽的零部件业务也表现突出，零部件业务涵盖的范围和涉及的企业数量，在上市的整车企业里是最多的。
对上汽来说，回收拆解决策可在第Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ象限中灵活选择，因为国内汽车行业零部件企业大多附属于整车企业，第Ⅲ、Ⅳ象限决策较好。上汽国内9，000家左右的经销商能给报废车回收提供覆盖广泛的网络，包括上海汽车变速器有限公司、华域汽车等多家零部件公司为零部件再造提供良好条件。作为销售主渠道的4S店简单改造即可用于初步的报废汽车回收。
（二）广汽集团。广汽集团（简称广汽）业务涵盖整车及零部件研发、制造、汽车商贸服务等，是国内产业链最为完整的汽车集团之一，具有保险、资产租赁等多块金融行业牌照。整车核心业务板块形成自主品牌、日系合资、欧美系合资“三足鼎立”格局。2018年，广汽集团产销量都在200万辆左右，合并营业收入约720亿元，归属母公司股东的净利润约110亿元。不同于上汽的是，广汽的零部件业务仅占总营收的4%左右（毛利率13%），但商贸物流业务占总营收的23%左右。其全资子公司广汽商贸拥有自建的4S店85家，拥有的20多家物流企业提供配套的物流服务。
由于广汽现有的销售网点和配套物流资源，在回收拆解决策上，对多数整车企业不适合的第Ⅰ象限，广汽具有独特的优势。通过对设施、网点、和人员做简单培训和改造，就能形成一定的回收能力。随着汽车市场的逐渐饱和，零部件市场的重要性会增大，象限Ⅰ、Ⅱ对广汽较为适合。
（三）长城汽车。长城汽车是国内自主品牌的代表，产品涵盖SUV、轿车、皮卡三大品类，具备发动机、变速器等核心零部件的自主配套能力，是国内SUV细分市场上的国内品牌领导者，下属控股子公司70余家。其财报表明：整车销售是其最主要收入来源，占比达93%左右，零部件销售约占3%左右。长城汽车的下属零部件企业主要是为主机厂提供配套服务，具备较高的自主产权。
由于长城汽车的保有量和销售量相对较少，报废汽车的回收借助于外部企业就成为较优的选择，后续的拆解也可以通过技术授权方式进行。其决策应以象限Ⅱ、Ⅳ较为合理。
四、结语
上述决策组合的选择主要是基于各汽车制造企业现有的销售网点、零部件企业、产销量等主要因素得出，以期充分利用各企业的核心竞争优势。因国内汽车制造商的EPR体系还未实质性运作，很多措施还有待具体化，如汽车制造商究竟要承担多大责任？回收拆解企业的资格如何要求？以上汽车制造商决策选择未能和厂商战略相结合，使得本文具有一定局限性。
（作者单位：首都经济贸易大学工商管理学院）
主要参考文献：
［1］SPICEＲ A J.Third-party demanufacturing as a solution for extended producer responsibility［J］.Journal of Cleaner Production，2004（12）.
［2］刘洋.第三方回收模式下报废汽车逆向物流网络设施选址研究［D］.湖南大学，2016.
［3］贺政纲，甘俊伟，邹晔.报废汽车逆向物流研究综述［J］.科技管理研究，2014.34（14）.
［4］魏洁.生产者责任延伸制下的企业回收逆向物流研究［D］.西南交通大学，2006.
［5］Wang L，Chen M.Policies and perspective on end-of-life vehicles in China.Journal of Cleaner Production，2013.44.
［6］孙亚飞.汽车零部件再制造产业发展路径研究［D］.上海工程技术大学，2016.
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