［提要］　“丝绸之路经济带”战略的提出，是我国向西开放的延续，使得新疆在国家战略格局中的地位得到提升。尤其是新疆沿边口岸，作为向西开放的前沿阵地，面临着前所未有的发展机遇。本文在思考口岸战略地位基础上，分析新疆口岸发展现状及问题，进而探讨口岸继续发展的大思路，为口岸的跨越式发展提供参考。

关键词：丝绸之路经济带；新疆口岸；现状；思路

中图分类号：F7 文献标识码：A

收录日期：2015年10月24日

一、新疆口岸建设在“丝绸之路经济带”战略中的地位

（一）新疆口岸在“一带”中具有特殊的地缘优势。新疆地处亚欧大陆中心，外与8国接壤，边境线长达5，600公里，是我国邻国最多，陆路边境线最长的省区。境内有17个国家一级口岸，其口岸的空间布局与古丝绸之路高度吻合。新疆口岸作为新亚欧大陆桥的西方桥头堡，是丝绸之路经济带的建设中连接东西的重要枢纽。

（二）新疆口岸对保障我国能源安全意义重大。“一带”战略的提出，从能源安全来说，一是拓展多元化的石油供应地；二是构建陆上能源大通道。鉴于新疆的独特和重要性，口岸除了可以发挥其维护边境地区稳定和安全的功能，而且可以作为开放的窗口，贸易的通道，来带动一系列的能源加工基地。如战略能源基地、石油天然气化工基地、煤炭加工制造基地。不仅给新疆经济发展提供可能，而且有利于保障中东地区对能源的需求。

（三）口岸建设对“一带”有区域带动作用。“一带”战略的实践，不仅是建设交通设施，更是区域的开发开放。新疆虽有沿边省区的闭塞与落后性，但也有发展外向型经济的前沿性。抓牢“一带”战略契机，为缩短中东西差距提供可能。目前，口岸对丝绸之路经济带的区域支撑和带动作用日益明显，而且将有力地开发出新疆经济发展的巨大潜能。

二、新疆口岸发展现状及存在的问题

（一）口岸运营现状。新疆口岸在全国沿边口岸的通关过货能力突出。其中，霍尔果斯口岸多年来一直位居我国沿边地区公路口岸货物吞吐量之首。2013年全国位居前十的沿边公路口岸过货量总额中，新疆口岸过货量就占到一半以上（其中霍尔果斯口岸占到32.5%，阿拉山口公路口岸占18.8%）。新疆阿拉山口铁路口岸仅次于满洲里口岸，是全国沿边地区第二大铁路口岸。多年来，新疆口岸吞吐量一直持续增长，尤其是2010年以来增势显著。2000～2013年，新疆口岸累计过货量达28，163.77万吨（其中，进口量占80%之多），实现进出口货物总值2，159.6亿美元。随着丝绸之路经济带战略的深入展开，丝路沿线国家的经贸往来会更加频繁，新疆口岸作为交通大枢纽将发挥更大作用。

（二）口岸发展存在的问题

1、口岸间发展规模不均衡。从过货量的分流看，主要集中在两大综合型口岸——阿拉山口口岸及霍尔果斯口岸，而相比之下其他15个一类口岸的过货量微乎其微。2013年阿拉山口口岸与霍尔果斯口岸过货量占全部口岸的80%以上。新疆要想将沿边口岸作为新的经济增长极，通过发展外向型经济带动沿边地区甚至整个新疆经济的跨越式发展，势必要构建一个分工合理、相互协调贯通的口岸体系，而不是现在两家独大的局面。

2、多数口岸基础设施滞后。新疆是我国沿边地区一类口岸拥有量最多的省区，然而建设条件较好，设施较完备的口岸却占不到一半。由于20世纪90年代沿边大开放时 “先开放，后建设”的理念，致使一些口岸联检楼、查验装备以及货场等基础设施欠账较多。新疆口岸普遍离城区较远，一些口岸地处高原峡谷，气候条件恶劣的地区，使得建设成本攀升。虽然口岸建设专项基金的设立使得基础设施状况有所好转，仍不能支撑口岸的进一步发展，资金不足仍然是口岸相关部门最头疼的问题。

3、口岸距离城区远，属地城镇化水平偏低。在新疆沿边的国家一类口岸中，与城区距离在50公里以内的口岸只有阿拉山口、霍尔果斯、吉木乃、巴克图、都塔拉5个吞吐量较多、发展较好的大型口岸。其他口岸由于偏远的位置，在服务能力及可持续发展能力上较弱，很难调动外贸企业的积极性及人员往来的热情。且多数口岸所在行政区划为县乡级，城镇化水平偏低，产业基础薄弱，配套生活设施少且承载力低，难以对口岸后续发展提供服务及财力支持。

4、口岸对当地经济带动作用弱。新疆产业基础薄弱，制造业所占比重较小，而边贸出口的商品以服装、塑料等制成品居多。产业结构与贸易结构出现严重背离，使新疆外贸规模偏小，通道特征显著。口岸出口产品中70%以上来自于河北、浙江、福建、广东等内地省份，新疆本地生产产品所占比重小；进口产品中70%以上为内地所需的资源类产品，而新疆本地进行加工的很少，对新疆经济的拉动作用偏小。

5、口岸建设政策优势减弱。口岸建设依赖其边境贸易的发展，而近年来我国边贸倾斜政策不断收紧，新疆边贸在配额、许可证、减免税收等方面能享受的优惠空间越来越小。尤其是我国与多国自由贸易区的设立，对边贸是一个不小的冲击。自贸区零关税优势分流了口岸的过货量，弱化了口岸的通道作用。

6、口岸对应国家协调合作程度不高。从通关看，相邻国家政局不稳定，口岸相关执法部门官员变动频繁，通关规则经常变动。如，工作人员乱收费现象严重，对我方车辆的出入、放行管理随意性大等。从口岸合作区建设看，虽然边境经济合作区发展迅速，边民互市也如火如荼，但在国家层面，口岸合作区的建设一直是中国推动，贸易伙伴国并没有保持同步。中方边境地区投入建设了大量合作区，对方不但不积极响应，反而提出一些苛刻要求。

三、新疆口岸发展主要思路

（一）解决口岸发展资金问题，完善基础设施建设。基于新疆口岸规模差距大，历史欠账多，整体基础建设水平不高的特征：首先，要对口岸的发展进行规划，明确各口岸的定位和功能。要在重点完善国家一类口岸功能的同时打造龙头口岸，其他口岸要根据自身优势建设和完善相应功能区，形成重点突出，各具特色的口岸发展格局；其次，要解决口岸建设资金问题。由于沿边地区经济基础薄弱，地方政府难以凭借自身得到充足发展，更无力加大对口岸建设的扶持力度，因此解决资金难题，还是要靠国家的资金投入。筹措资金的同时要选择重点扶持对象，严格管理项目审批及控制资金流向。

（二）弱化口岸自然地理缺陷，加快沿边地区城镇化进程。针对口岸设立地区的自然地理环境险恶这一特征，可从国家层面，与对应国商讨互相将口岸搬离边境线一定距离，“入境而不入关”。这样不仅降低了口岸建设难度，而且拉近了口岸与城区距离。国家应制定倾斜政策支持沿边地区城镇化建设，人流、物流、信息流的聚集可使城镇对口岸的服务能力提升，为口岸建设提供更大的财力支持，同时基本公共服务水平的提升，也能刺激边贸的壮大，进一步助力口岸经济发展。沿边地区城镇化的发展有助于树立国家形象，对打响口岸品牌也意义重大。

（三）制定针对口岸建设的优惠政策，增强口岸的带动作用。政策倾斜使得沿海地区经济飞速发展，而沿边地区要抹平与其差距，仅靠自身是做不到的，需要国家给予更多新优惠政策。应发挥口岸在外向型经济发展中的地位和作用，针对各口岸的实际情况，给予所在地区储备、物流、贸易等各个相关领域的资金、税收政策优惠，促进资金合理配置，全面提升口岸优惠所在地区的经济社会发展水平。

（四）解决与口岸对接国的合作难题，筹建中国－中亚自由贸易区。面对周边国家动荡的政治环境和不稳定的组织管理形式，应规范口岸通关，有针对性地与口岸对接国进行铁路、公路、通关等方面的合作谈判，签订长期性的合作协议。从长期考虑，应着手开展中国－中亚自贸区建设的准备工作。自贸区的建立是摆脱双方合作中我方“单相思”窘况的最佳途径。可在霍尔果斯、阿拉山口与喀什保税区的基础上，分三个阶段推进：第一阶段推进我国与中亚国家的双边贸易和投资便利化进程；第二阶段由双边向多边转变；第三阶段建立关税同盟，建立共同市场，从而实现自贸区的目标。

（作者单位：新疆大学经济与管理学院）

主要参考文献：

［1］张永明，王宏丽.新疆陆路口岸经济发展及对策研究［J］.发展研究，2010.5.

［2］王博.丝绸之路经济带战略推进中的口岸建设问题［J］.发展研究，2015.2.

［3］赵青松.论析新疆边境贸易转型升级的路径与对策［J］.对外经贸实务，2014.2.