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提要：本文论述了中国摩托车行业的历史和现状，分析了其与国际同行业相比较的优劣势，及加入WTO后对我国摩托车行业的影响和预测未来发展趋势，探讨在国家的政策引导下，如何对行业进行整合。
从1993年起，我国摩托车产量连续9年保持着世界第一的位置，整车年综合生产能力已达到1200万辆，年产量占世界总产量的50％。赚得盆溢钵满的摩企制造商与经销商至今还在津津乐道昔日的辉煌。从公元2000年开始，我国摩托车全行业首次出现亏损，微亏70多万元。到2002年我国摩托车行业亏损放大到7100万元。行业利润的不断下降与出口滑坡，似乎宣告了中国摩企行业昨天的辉煌已大江东去，也预示着今后的生存日益艰难。
早在2000年业界就流传着“摩托车行业将要成为夕阳产业”。有人预计，残酷的市场竞逐中，今后3－5年内，国内不具规模与实力的摩企将迅速消亡，剩下来的大概在20家左右。困境中的摩托车制造商们当前面临着冲出“围城”的首要课题。
一、中国摩托车行业概况
（一）行业发展历程
摩托车行业在世界上已经有百余年历史，发达国家的摩托车行业已经成熟，行业集中度很高，品牌响亮。日本是全球摩托车开发、生产大国，本田、雅马哈、铃木、川崎号称日本摩托车王国的“四大家族”；欧洲以德国、意大利为主要摩托车生产国；美国的“哈雷”车更是摩托车发烧友的至爱。
中国摩托车行业只有四十年多年的历史，大致经历了以下几个阶段：
1．起步阶段。当时主要以江西洪都、嘉陵等军工企业生产，用以满足军队需要，后逐渐转为民用。中国摩托车行业还是改革开放后二十年才真正发展起来的，以济南轻骑、嘉陵、建设、捷达、钱江、宗申、力帆等为代表。日本本田、铃木、雅马哈在中国的合资企业到处开花，如嘉陵－本田、五羊－本田、新大洲－本田、建设－雅马哈、轻骑－铃木、长春铃木等。乡镇企业、民营企业也风起云涌，如捷达、宗申、力帆等。
2．竞争阶段。在摩托车行业快速发展的九十年代下半段，开始了中国摩托车行业“春秋争霸”，各路“诸侯”的行业排名此起彼伏。见下表：
3．通过竞争，逐步形成三足鼎立的格局。由于竞争越来越激烈，利润也越来越薄，在经历了嘉陵、建设独领风骚的80年代到诸侯争霸的90年代，直到近年来形成了主导市场的三大板块，即重庆板块、江浙板块、广东板块。三大生产基地以三大配套基地为依托，都有独立的发动机开发和生产能力，配套体系齐全，依靠规模效应形成低成本优势，原材料供给能力强，新产品开发速度快、周期短。摩托车市场的竞争也形成了三大板块之间的竞争。
（二）行业市场特点
1．市场以中小城市和农村为主。近年来由于国内发展速度放慢，城市居民收入减少和分流、市区禁牌、使用费用增加等因素，城市销量减少，全行业在供大于求的状况下，各厂家纷纷把竞争重点放在了中小城市特别是农村市场，主要原因是这些市场办理牌照和使用费用较低，甚至可以在不办牌照的情况下使用，从而增大了购买力。
2．价格以中低价位为主。实用、耐用经济型的车在农村、中小城市和城乡结合部适销，3500元/辆—6500元/辆的摩托车占全国销量总份额的85％以上。
3．发动机类别以四冲程为主。二冲程车因油耗高、污染大销售量大幅度下降，四冲程车已占据市场的主导地位，1998年度四冲程车占总销量的比例为54.66％，1999年度为74.04％，2000年度为82.74％。二冲程车2000年度仅占17.26％，2001年还大幅度下降。
4．排量以标准车型为主，分排量主销车型逐渐集中。2000年度，二冲程60ml摩托车总销量为55150辆，降幅为49.29％；70ml、80ml、90ml二冲程车总销量为246457辆，同比平均降幅为41.59％，四冲程摩托车总销量为696736辆、平均降幅分别为35.92％。由此可见装有60ml、70ml、80ml、90ml发动机的车型已被消费者视为非标准排量车型，属淘汰车型。
5．适销车型以仿造车为主。国内生产厂开发新品及推销能力较弱，加之中国人特别是农村消费者特有的从众消费心理及大众车型配件供应和维修上的便利等原因，这些车型区域适销性极强，导致很难有新车型能替代原有的五羊款、铃木王款、本田王款、凌鹰款、大鲨及豪迈款等。
6．竞争手段以价格战为主。市场上的车型、排量、款式、销售政策、售后服务基本已同质化，新品推出的费用大、难度大，因此为争夺销量仍将在同一排量、款式的主销车型上大打价格战。2003年价位在3800元—4800元之间的125ml车型，竞争将最为激烈。预计：若名牌车的价格不再继续下调，那么除价格竞争之外，摩托车的功能、款式、品牌宣传、营销策划、售后服务质量就将成为竞争的主要特征。
二、中国摩托车产业竞争力分析
我国已经加入了WTO，国际竞争日趋激烈，有必要对我国摩托车行业与国外同行进行比较分析，正所谓“知己知彼，百战不殆”。
交通工具类别中摩托车有着其他工具无法替代的独特的适用性。短时期内在国内普及轿车是不可能的，特别是农村。据有关资料表明：人均年收入达到400—800美元时，摩托车销售将进入上升时期，人均年收入达到1000美元时是摩托车销售的大好时机，人均年收入达到2000美元时轿车开始进入消费市场。800美元在一些城市里已基本达到，所以在很多大中城市里的摩托车销售方兴未艾。2000年我国农村居民人均纯收入和城镇居民人均可支配收入已分别达到2253元和6280元，正在步入一个摩托车市场的高需求期。
（一）优势：
1．生产与市场规模大。随着国内大众消费能力的提高和交通条件的日益改善，未来10年内摩托车的生产和销售将维持在1000万辆以上。国产摩托车一般的使用期限为7年左右，每年都有大量的旧摩托车淘汰，国内市场的保有量中有半数的摩托车将在5年内更新。专家预测：到2010年国内年产销量可以达到1500—2000万辆。我国摩托车行业只要抓住了国内市场，就等于抓住了世界总销量的一大半。因此可以说，中国摩托车产业将进入高速发展期，有着极大的发展空间。
2．产品出售价格低。中国企业利用当地廉价的劳动力及原料，生产出成本低廉的摩托车产品，使得市场出售价格具有竞争力。
3．工艺装备水平有所提高。中国的大型的摩托车生产企业都引进了国际上最先进的生产设备和测量仪器，逐步达到了国外的先进水平。
4．营销服务网络已初步建成。几乎所有的经营者都意识到营销渠道的重要性，有些摩托车企业还专门成立销售公司经销自身的产品及配件，并不断完善。
5．生产配套体系逐步完善。中国的摩托车行业已步入成熟期，有专业的生产厂家和响应的配套厂家，构成中国比较完善的生产配套体系。
（二）劣势：
不言而喻，中国是摩托车产销大国，但不是强国，我们还处在一个较低的水平上，无力去竞争高端市场。我国摩托车产品开发能力弱，虽有世界一流的设备，却没有水平很高的设计开发人才；虽有名目繁多的车型品种，却始终走不出仿制的怪圈。主要表现为以下几点：
1．规模化程度低，经济效益差。我国摩托车产品非法生产比较普遍，产量过于分散。行业前十名所占比例已从1995年的76.1％、1996年的63.2％、1997年的57.85％、1998年的53.68％、1999年的45.71％，下降到2000年的44.72％。摩托车行业是个规模经济的行业，但是有些政策（如税赋）却降低了此行业中成本的进入壁垒，鼓励了小规模企业的发展，阻碍了社会资源优化配置。行业经济效益逐年大幅度下滑，全行业利润：1995年为22亿元，1996年为16亿元，1997年为8.7亿元，1998年为8.2亿元，1999年跌至4.7亿元，2000年出现全行业性亏损。
2．技术含量低，产品档次低，可靠性差。来自中国贸促会的消息称，国内知识产权研发现状仍然不容乐观，国内与国外摩托车企业之间，国内摩托车企业之间仍然存在着大量抄袭的现象。而且尽管目前国内绝大多数摩托车知名企业都能开发出部分专利产品，但零部件方面取得的进步尚不能说是整体行业的进步。
3．品牌竞争力弱，没有形成世界品牌。中国摩托车行业第一品牌重庆嘉陵集团品牌价值28.6亿，与日本“四大家族”和美国“哈雷”摩托车品牌的影响力相比却是微不足道的。
4．出口创汇能力弱。1999年底在900美元以上，2000年降到700美元，现正以单车价格每月下降50美元的趋势滑落。摩托车企业出口已无利润可言，只靠175美元的出口退税维持。2000年10月出口越南的摩托车平均价位降到320美元。2000年对越南出口量在100万辆以上，远大于越南的市场需求量50万辆。一些越南投资商在大量囤积中国摩托车，印尼也是如此。
三、实现中国摩托车行业的整合
在当今市场全球化的商业搏杀中，国内摩托车市场已从无序逐步走向有序，行业重组已势在必行。整合的趋势肯定无法逆转，而处于这个潮流中的企业的命运，要么去整合别人，要么被别人整合。
个人认为，在整合战略的选择中，应从以下几个方面着手：
（一）通过国家政策加强引导，提高进入壁垒。国家要采取措施整顿摩托车行业，具体内容如下：
1．强化税收征管和稽查力度，下调消费税率。为防止生产企业的偷漏税，对进入流通行业的摩托车，采用“一车一卡”的完税凭证制度，并在上牌时采取凭卡上牌，在使用和销售过程中对摩托车进行“验卡放行”的查验制度。在消费税的征收税率方面下调5％比较合适。
2．终止目录制，采用国际通行的认证制“3C”认证，即“中国强制认证”，（China Compulsory Certification）。这是对我国强制性产品认证工作的完善和规范，也是对我国加入WTO后，与国际准则和国际惯例接轨的一项重大举措，也将为维护国家、社会和公众利益及减少国际贸易过程中不必要的技术壁垒而发挥显著的作用。
3．工商部门加大对生产企业的管理力度。严禁重复投资，原则上不批准开办新厂，银行不允许对其贷款。
4．加大对知识产权、商标、专利产品和技术的保护，对出口摩托车采取集中竞标的管理办法。
5．禁止、取消对摩托车消费的限制措施，减免不合理收费。
6．车管部门将对社会保有车辆进行一次重点检查。要求全部上牌，对无照的车辆予以查扣处罚，对于非法生产、达不到质量标准的予以没收和就地销毁。
（二）企业间要实施兼并联合，提高单体企业的综合竞争能力。加入WTO后，国际竞争日益激烈，兼并有利于成立大型的企业，以及企业间的资源共享，可以与国际级的企业相抗衡，更有雄厚的资本投入科研，开发自主知识产权的产品，参与国际市场竞争。国内有些企业也有过成功的先例。嘉陵与隆鑫进行3C合作；力帆与宗申联合打假；嘉陵与民营企业大江合资，生产经营“大江”牌摩托车；力帆在广东相继控股了“三豪”、“气派”两家摩企；隆鑫整合了浙江“华鹰”。中国的摩托车行业大整合的时机将要到来，国家将按产业政策的要求，对其实行优化重组和政策上的扶持。据悉，相关政策要求的标准是：年生产能力达到100—200万辆，年销售收入不低于50—100亿元。目前具备初步条件的厂家有：嘉陵、钱江等极少数厂家。
（三）企业自身也要研究营销对策，完善内部管理。
1．制定品牌营销策略，实施差异化战略。中国摩托车企业的品牌都是与日本的品牌联系在一起的，这是一种比附策略，在前期是可以扩大影响力的。如果长期以往下去，我们就会丧失自己的品牌。在同质程度很高的摩托车行业，更需要树立自己的品牌。各企业要寻求不同的市场定位，即要找出竞争者的优点或市场上任何有利之机加以利用，以便扩张市场、独占鳌头。倡导错位竞争，并不是说企业要不顾自身实力去追求标新立异，它的依托仍是市场，是品牌。在适应市场变化的同时，再尽可能地去实现与竞争对手的错位，这是基本的原则。
2．出口创汇，延长产品的生命周期。一个产品被开发出来并投入市场之后，如何使之能在较长时间给企业带来更多的利润，是每一个企业都非常关注的问题。根据产品生命周期理论，一个产品都不可能永远被消费者所接受。由于地域差异，开拓海外市场，可以延长产品的“经济寿命”，国际市场也有着较大的需求空间。我国出口产品因制造成本低，价格优势比较明显。从国外摩托车市场统计数据了解到：全世界摩托车年产销总量为2000多万辆。其中日本出口量及出口覆盖的地区量较大。
3．加大科研力度，提高技术含量，培养和储备人才。我国“十五”计划目标中要求摩托车行业技术水平：主导产品达到国际90年代中后期水平，新开发产品必须达到国际90年代末期水平，部分产品达到国际当代同步水平。以目前状况来说，主要还是在新产品开发上水平与国际水平有较大差距。究其原因，不是设备问题，而是欠缺开发的技术人员，所以要建立一个培训体制和吸引人才的机制。企业可以和国外的科研单位合作培训员工计划，向国外学习先进的经验和技术。
4．加强客户关系管理，提高售后服务质量。客户关系管理（CRM）代表着真正理解客户行为、期望、需要、历史和与企业的全面关系，是企业以客户为重点，通过开展系统化的客户研究，通过优化企业组织体系和业务流程，提高客户满意度和忠诚度，提高企业效率和利润水平的工作实践。售后服务质量包括配件供应的齐全与及时，也包括服务的态度等等。一个产品到了消费者手中，并不意味着交易的结束，而恰恰是开始。随着一个企业的产品销售总量的增大，企业客户资源也越来越丰富，提高售后服务的质量就很有必要。它有利于提高顾客的满意度和品牌的忠诚度，有利于推出新产品新款式，能解决顾客购买新产品而买不到配件的后顾之忧。
5．强化资本运营，推进企业管理现代化。在企业内部要进行优化组织结构，推进战略重组，摩托车企业要从单一的产品经营向资产经营，资本运作转移。企业要向集团化、集约化迈进，才能适应国内国际的市场竞争。
尽管目前中国摩托车行业面临着内外“夹击”的困难，但是只要抓住中国加入WTO的大好机遇，在几年内以产业组织结构的整合和重组作为发展的主导，努力提高产品研究开发能力，进一步提高产品的质量和售后服务，以更多有自主知识产权的精良产品和优势服务，参与国内国际两个市场的竞争，中国摩托车行业的市场前景广阔，商机无限，前途一片光明。
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