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［提要］ 改革开放三十多年来，京津冀地区港口发展取得了显著成就。但是，由于缺少协同发展的顶层设计和总体规划，京津冀地区港口存在严重的重复建设和资源浪费现象。在此背景下，妥善处理港口合理分工以及协同发展的障碍，对稳步推进京津冀地区经济一体化进程尤为重要。
关键词：京津冀；港口分工；协作机制
本文系2014年度河北省社会科学基金项目《河北省承接京津地区产业转移的招商引资模式研究》（项目批准号：HB14YJ065）阶段性研究成果
中图分类号：F127 文献标识码：A
收录日期：2014年10月8日
一、京津冀港口群发展现状
（一）天津港。天津港是中国最大的人工港，也是世界等级最高的人工深水港，与180多个国家和地区的500多个港口有贸易往来，是我国北方重要的对外贸易口岸。天津港分为北疆、南疆、海河三大港区，北疆港区以集装箱和件杂货作业为主；南疆港区以液体散货和干散货作业为主；海河港区以五千吨级以下小型船舶的作业为主。2013年天津港货物吞吐量突破5亿吨，位居世界第4位；集装箱吞吐量突破1，300万标准箱，位居世界第11位。
（二）秦皇岛港。秦皇岛港是目前我国最大的能源输出港，也是世界上最大的煤炭输出港。目前，秦皇岛港拥有泊位46个，其中煤炭专用泊位15个，设计煤炭通过能力为1.21亿吨，可装载0.5～10万吨各吨级船舶，最大可停靠14万吨级船舶。2014年上半年，秦皇岛港货物吞吐量完成1.36亿吨，煤炭完成1.18亿吨，煤炭运输量占港口吞吐量的80%，承载全国50%以上的煤炭运输。
（三）唐山港。唐山港地处环渤海经济圈的中心地带，货种主要以煤炭、金属矿石、钢铁为主。唐山港括京唐港区和曹妃甸港区，曹妃甸港承担“北煤南运”的重要任务；京唐港区将重点发展钢铁、建材杂货等各类物资的综合运输和物流服务等功能。截至2014年6月底，唐山全港完成货物吞吐量2.44亿吨，同比增长14.76%，按区域划分，曹妃甸港区完成货物吞吐量14，144万吨，京唐港区完成货物吞吐量10，223万吨，分别同比增长18.34%和10.15%。
（四）黄骅港。黄骅港是国家西煤东运第二大通道的唯一出海口，在2001年底建成投产后的第一年吞吐量达到1，653万吨，跻身国内大港行列，并且在短短三年内成为全国第三大输煤大港。2014年上半年，黄骅港口岸共完成货物吞吐量8，731.95万吨，同比增长6.14%。其中，煤炭港区完成7，111.03万吨，同比增长8.09%，上半年集装箱完成156，632标箱，同比增长71.24%，有望年内突破30万标箱大关。
二、京津冀港口群发展中存在的问题
（一）腹地交叉严重。腹地的优势资源或产业构成了港口的主要货源，因此腹地的经济水平影响着港口经济的发展水平，京津冀港口群的直接腹地狭窄，主要为城市本身，同时由于港口群的经济腹地重合，腹地中大量的煤炭资源成为各港口争夺的对象，一些小港口的吞吐量几乎全部依靠煤炭运输，而这一地区所有港口的主业几乎都以煤炭为主。而北京、河北其他地区为其共同腹地，这种腹地交叉必将带来对货源的争夺，由此竞争也异常激烈。
（二）各港口功能分散，缺乏有效合作。各港口职能分工不明确，各有利益取向，缺乏合理的协作，基本处于各自为战状态。以前，由于黄骅港以单纯运输煤炭为主，与其他港口冲突不大，但随着黄骅港向综合性港口发展，四大港口之间的正面竞争已不可避免。同时，天津港的集装箱运量逐年增长，但还是处于吃不饱的状态，运力放空，原因之一就是周边港口之间缺乏协调机制，港口有劲使不出，企业有货运不出。
（三）港口基本设施重复建设现象严重。京津冀地区各港口虽然近年来都实现了港口规模、吞吐量等一系列指标的大幅增长，但港口建设方面存在的问题也不容忽视。比如，目前这几个港口都不同程度的存在“吃不饱”的现象，即港口运力不足，实际运量小于综合通过能力和核定吞吐能力。虽然对每一港口的每一项工程来说，可能都有其扩建、增建的理由，但在如此集中的海岸线上，各港口仍在不断加大投资扩建力度，已经造成目前吞吐能力的闲置和浪费，还有可能导致恶性竞争。
（四）“同质化竞争”日益严重。目前，京津冀区域内各港口之间的交流主要表现是“远合近攻”，即与较远的港口合作较多，如不少港口与深圳都有内贸线路的合作，但与本区域内港口合作很少，竞争更多。在日益严重的“同质化竞争”的进程中，最为突出的就是对煤炭的争夺，天津港、秦皇岛港、唐山港、黄骅港的竞争已经形成。秦皇岛港的煤炭运量仅在2014年上半年年就有1.18亿吨，而唐山港的煤炭运量也在9，112万吨。
（五）总体规划滞后。港口发展中缺乏理论指导，缺少综合交通、水利和城市发展为一体的岸线规划及相应的港口群整体规划。各港口有各自的发展规划，造成无法与统一标准对接问题。比如，黄骅港于今年启动了电子口岸建设，着力提高口岸信息化水平，拟定了《黄骅港电子口岸建设实施方案》，但由于没有统一的标准及技术方案，如果黄骅港建成电子口岸后，将存在与标准难以对接的问题，势必浪费大量的人力物力。
三、京津冀港口群互动协调发展对策建议
（一）建立港口竞争合作的协调机制，减少重复建设。在京津冀一体化大背景及政府协调机制引导下，京津冀区域内港口相关企业共同组建区域性行业组织，形成京津冀港口相关企业之间定期沟通机制，促进区域内港口相关行业共同发展。在津冀港口委员会和津冀港口协会的平台下建立港口竞争合作的协调机制，以实现港口群的合理有序管理。充分落实京津冀一体化战略部署，打破自家“一亩三分地”的思维定式，减少重复建设及恶性竞争，实现港口群功能合理布局和岸线资源的合理利用，合作共赢。
（二）实现基于分工协作的港口资源整合。要实现资源整合，一是以壮大港口群整体实力为共同目标，打破现行各自为战的港口管理体制模式；二是必须依靠市场力量，解决大规模建设、运营与发展所需要的巨额资金投入问题，拓宽港口融资渠道，鼓励港口投资多元化，广泛吸引国内外投资，引进国内外有实力、有管理经验的企业投资并参与沿海港口建设和经营。
（三）明确职能分工，建立有效的利益分享机制。天津港继续以集装箱、外贸为主、发挥综合性强的优势，建设具有较强竞争力的国际贸易大港；秦皇岛港今后要扩大煤炭输出能力，同时进一步优化货物运输结构，发展集装箱运输和其他的散杂货运输；唐山港要充分发挥曹妃甸深水港的优势，重点发展大吨位的矿石、钢材及石油等的吞吐能力；黄骅港应定位为以煤炭、石油化工产品、加工产品等运输为主的北方大型物流中心。
（四）以资本为纽带，实现津冀港口协同发展。通过资本市场以资产经营为纽带，实现津冀港口之间跨地区的资本运作，建立彼此的战略结盟。各港口之间通过资产重组、相互交换股权、收购股权、资本嫁接、股权参与等资本运作形式，形成比较紧密的经济联合实体，还可以以股权为纽带，共同投资兴建码头、临港物流项目和共同开发远程腹地，先行尝试开展与某一区域、某一专业化子公司或某一航线的合作，合理分工，腹地共享，从而在根本上避免腹地资源恶性竞争，最终形成错位发展、优势互补、竞争有序、合作共赢的津冀港口群。
（五）加强信息化建设，逐步实现通关一体化。政府应提供政策支持以及资金保障，积极推进信息服务系统、电子订舱、外贸联网监管等项目建设，着力打造涉外公共平台，加快电子口岸发展，扩大电子口岸服务辐射范围和规模，提高电子口岸服务功能和通关便利化水平。加强一关三检，做好配合工作，推动网上报关报检、船舶联合调度，做到资源共享，提高反应速度，简化配合流程，逐步实现“大通关”。
（作者单位：河北经贸大学）
主要参考文献：
［1］王海乾，苗运涛.加快河北省沿海地区发展规划研究［J］.城市规划，2011.9.
［2］陆立军，于斌斌.科技和产业对接与集群企业竞争力［J］.研究与发展管理，2011.2. |
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