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［提要］ 2010年9月27日，国际商会在巴黎召开的发布会上正式推出《INCOTERMS 2010》，并宣布生效日期为2011年1月1日。虽其已正式生效并使用几年，但许多外贸一线人员在对其使用中仍然存在问题，特别是对《INCOTERMS 2010》的关注度及重视度不够，在实际业务中往往凭经验办事，或机械地沿用以往的传统或习惯做法。为此，笔者从《INCOTERMS 2010》的修订背景分析，阐述其新的变化，进而对《INCOTERMS 2010》的特点及不足进行评析。
关键词：《INCOTERMS 2010》；贸易术语；变化
基金项目：江苏省高校哲学社会科学研究基金项目“法律视角下《INCOTERMS 2010》在中国贸易中的适用性研究”（项目编号：2013SJD790059）
中图分类号：F7 文献标识码：A
收录日期：2014年10月17日
自1936年国际商会的第一版《INCOTERMS》面世以来，《INCOTERMS》已经在实践中经历了七十多年的历程，在国际贸易活动中发挥了重要的作用，尽管在这期间为了使《INCOTERMS》更好地适用于国际贸易活动，国际商会先后对其做了7次修订，但其内容从历史上还是保留了必要的稳定性。纵观《INCOTERMS》的历次版本，均具有以下三个特点：第一，从使用范围上看，由于《INCOTERMS》内容明确、形式简练，能够提高买卖双方的贸易效率，平衡买卖双方的权利义务，其已成为国际贸易中使用最广泛的有关贸易术语的国际惯例。第二，从法律效力上看，《INCOTERMS》是在实践中对买卖双方产生法律约束力的，其需要当事人在合同中作出明确约定。如《INCOTERMS 2000》在引言中说明：“鉴于《INCOTERMS》不时修订，所以，如果合同当事方意图在销售合同中订入《INCOTERMS》时，清楚地指明引用的《INCOTERMS》版本是很重要的……希望使用《INCOTERMS 2000》的商人，应在合同中明确规定该合同受《INCOTERMS 2000》的约束。”而新版本的《INCOTERMS 2010》也在引言中强调：“如果要使合同适用《INCOTERMS 2010》，应在合同中明确表明，例如：所选择的《INCOTERMS》适用《INCOTERMS 2010》。”第三，从使用方法上看，贸易当事人在使用《INCOTERMS》时十分灵活，只要当事人双方协商一致，即可采用术语变形或补充说明等方法对术语的含义进行更改，使其规定更为明确具体。如《INCOTERMS 2010》在引言中提及：“贸易各方有时因各自需要意图修改某一国际贸易术语规则的适用。《INCOTERMS 2010》并不禁止这种修改，但是这样会带来一定的危险。因此双方都应当在合同中明确表明修改意欲达到的效果以避免不愉快的分歧。”
诚然，每一版《INCOTERMS》的产生都有其特定的背景和原因。自《INCOTERMS 2000》生效并投入使用至今已有十多年的时间，在这十多年里，国际贸易实践的发展使得原有规定的瑕疵越来越明显，比如有关“船舷”的说法、码头装卸作业费用等问题，为更适用于各种交易的需要，《INCOTERMS》的修改势在必行。
一、《INCOTERMS 2010》修订背景
随着运输方式、贸易形式、交货方式等的发展以及自由贸易区的增加和交易过程中电子信息交换的大量使用，《INCOTERMS 2000》中部分对于贸易术语的规定存在的问题越来越突出。
（一）“船舷原则”的规定不合理。由于在国际贸易中通常环节多、路途远、时间长等问题，在整个交易过程中很容易出现货物因为风险而损害或灭失的情况，这里的风险是指货物可能因为各种不确定的、无法预见的意外事件而遭受损失的情况。这种由于风险造成的货物损失，买卖双方都不应该承担责任，就需要一个适当的原则或规定来较为合理的在双方当事人之间分配这种不确定的意外损失。自《INCOTERMS 1936》开始直至《INCOTERMS 2000》中对FOB、CFR和CIF三种术语都是采用“船舷原则”作为分配依据。
“船舷原则”是指买卖双方之间的风险转移以货物是否在指定装运港越过船舷为界，货物越过船舷之前，包括在装船过程中出现的货物跌落或灭失的损失，均由卖方承担；相反，货物越过船舷后，包括在起航前和运输途中出现的货物的损坏或灭失均由买方承担。然而，伴随着经济贸易地不断发展，这项已经用了70多年的原则无论是在《INCOTERMS》的规定上，还是在实际应用中，都存在着问题。
从《INCOTERMS》的规定上来看，“船舷原则”存在两个矛盾：
第一，“船舷原则”与《INCOTRMS》惯用规定矛盾。《INCOTERMS 2000》在引言中指出：“当出卖人交货后，货物灭失或损坏的风险，以及负担与货物有关费用的义务便从出卖人转移到买受人。”而其在具体解释FOB、CFR和CIF术语时指出采用这些术语时风险的划分界线是在装运港货物越过船舷。由此可见，“船舷原则”与《INCOTERMS》惯用的规定实践相违背。
第二，“船舷原则”与国际公约及国际货物运输惯例的相关规定矛盾。《联合国国际货物销售合同公约》（简称《公约》）第67条规定：“若销售合同涉及货物的运输，但卖方没有义务在某一特定地点交付货物，自货物按照销售合同交付给第一承运人以转交给买方时起，风险就移转至买方承担”。由此可见，《公约》有关运输合同下货物风险转移的标志是第一承运人签发运输单据；并且依据海上货物运输惯例如《海牙规则》、《汉堡规则》及联合国在2009年通过的《鹿特丹规则》，运输单据的作用之一是证明承运人或履约方已按运输合同接收货物的收据。显然，“船舷原则”的规定与全球规范货物交易的国际公约及国际货物运输惯例对此问题的规范相背离。
从实际应用中来看，“船舷原则”有三点不妥之处：
第一，卖方把货物交给承运人之后，货物从岸上被吊起、越过船舷至装入船舱的过程应该是一个连续的作业过程，人为的以船舷为界将其分成两段，不便于操作。
第二，以船舷为界，如果承运人在装载货物的过程中，货物越过了船舷后跌落到甲板上，造成了货物的损失，那么应该由买方来承担责任。但在实际操作中，如果上述情况出现，承运人是不会签发清洁提单的，没有清洁提单，卖方就无法从银行取得货款。此时，卖方的通常做法是先承担起货物越过船舷后的损失如自负费用补足货物，以取得清洁提单，方便顺利结汇。如此一来，“船舷原则”的规定就成了空设，卖方实际是以装运港船上为风险划分界线的。
第三，伴随着运输技术的不断更新、装卸方式的不断进步及新型运输工具的出现，尤其是集装箱运输、滚装船运输和多式联运等运输方式进入货物贸易的舞台上，“船舷原则”亦无意义。例如，在集装箱运输或多式联运中，卖方通常在货物装船前将货物运到陆地上的某一点将货物装入集装箱，继而再将装有货物的集装箱装上船，由于集装箱的密闭性，在集装箱“越过船舷”时，根本无法认定集装箱内货物的真实情况，货物的检验通常在装箱时进行，若货物到目的地后发现损失，以“船舷”为依据进行判断无法执行。又或者，在货物的装卸过程中，采用传送带、自动装卸设备等进行装船和卸货，“货物越过船舷”这一风险转移标准也就失去了实际意义。
（二）码头装卸作业费的规定不完善。码头装卸作业费（缩写为THC）是上世纪80年代随着集装箱运输方式的兴起而产生的。在集装箱运输方式出现前，按传统的运输方式操作，卖方需将货物交付给承运人，由承运人承担货物装到船上直至运输到目的地的责任，所以承运人只收取运输费用即可，而货物在码头期间产生的各种费用由收、发货人在提取或交货时自行支付。但是，在集装箱运输中，卖方只需将集装箱交付给码头的堆场或货运站就算完成了交货义务，如此一来，承运人就需要负责向码头支付把集装箱从堆场或货运站搬运至船上或从船上搬运下来的费用，所以承运人在向相应的货方收取费用时，会增收码头装卸作业费。然而，这一费用从出现至今虽存在二十多年，但业界对其准确称谓及具体含义都没有统一的规定。
在实际操作中，货方和承运人可以通过约定来解决如何分摊这一费用的问题，也有专门的术语可以采用，如FIO、FO、FI等，但这些条款一般规定在运输合同中，在销售合同中，对于码头装卸作业费这一问题往往会忽略或规范得不够完善，从而容易引起纠纷。这里试举一例说明，如在某一销售合同中使用的贸易术语是CFR，那么与承运人签订运输合同的就是卖方，一般货物运输到码头的费用也就是由卖方支付的，但是卖方往往会在销售合同中通过提高价格的方式将运输费用转化到总价中，如此实际支付这部分费用的就是买方，在这部分运输费用中可能已经包括了码头装卸作业费。而当承运人将货物运至目的地交付给买方时，很可能再次向买方索要卸载货物的费用，这样一来，买方实际分别向卖方和承运人重复支付了码头卸载作业费，显然增加了买方的负担，在交易过程中很可能出现纠纷。
（三）与国际贸易实践的新发展不匹配。在区域经济集团和全球经济一体化影响下，在电子通讯技术、运输方式等不断改进的背景下，《INCOTERMS 2000》中的相关规定也逐渐显示出其与迅速发展的国际贸易环境及相关贸易要求不匹配。这里笔者列举三点如下：
一是随着国际贸易规模的不断扩大，传统的海洋、铁路、航空、公路和内河等任何单一的运输方式已不能完全适应国际货物运输迅速发展的需求，多式联运被越来越多地运用在国际运输中，而无论采用何种运输方式，集装箱显然已普遍使用于国际运输，因此《INCOTERMS 2000》中部分贸易术语的规定已不能满足国际运输的需要。
二是随着电子商务在贸易中的应用，在网络系统支持下的电子化交易磋商已经日益被广大贸易商所采用。虽然《INCOTERMS 2000》中规定了电子信息可取代传统的纸质文件，其与纸质单据具有同等作用。但在《INCOTERMS 2000》实施以来，又有许多关于电子信息方面的国际惯例出现，《INCOTERMS 2000》中的一些规定显然与在其之后出现的惯例的规定不一致。
三是由于贸易术语使用方便、简化程序，其已越来越多地应用于国内贸易中，并且在如欧盟等集团成员间进行的贸易中，国家的界限已不十分重要，其更像是在进行国内贸易。但《INCOTERMS 2000》中对于贸易术语的解释仍是在国际贸易中使用，这将不利于贸易术语在国内贸易中的使用。
二、《INCOTERMS 2010》的主要变化
鉴于《INCOTERMS 2000》在使用中出现问题及充分考虑近十年贸易领域出现的新变化的基础上，国际商会早在2007年11月就决定对当时实施的《INCOTERMS 2000》进行修改，整个修订过程，国际商会共计划了九次草案组会议，从130多个国家商会中吸取了大量的建议。2010年9月27日，国际商会在巴黎召开的发布会上正式推出《INCOTERMS 2010》，并宣布生效日期为2011年1月1日。《INCOTERMS 2010》语言更明确，内容更清晰，结构更简洁，操作性和指导性进一步加强，更符合当前贸易实务的需要。
（一）相关贸易术语的基础变化。相对于《INCOTERMS 2000》，《INCOTERMS 2010》中关于贸易术语本身做了如下调整：
第一，贸易术语的数量发生了改变。《INCOTERMS 2010》中将贸易术语的数量由《INCOTERMS 2000》中的13种减少为11种。该惯例删去了《INCOTERMS 2000》中的四个术语：DAF（Delivered at Frontier）边境交货、DES（Delivered ex Ship）目的港船上交货以及DEQ（Delivered ex Quay）目的港码头交货与DDU（Delivered Duty Unpaid）未完税交货，新增了两个术语分别是DAT（Delivered at Terminal）在指定目的港或目的地的货运站点交货以及DAP（Delivered at Place）在指定目的地交货，即用DAP取代了DAF、DES和DDU三个术语，用DAT取代了DEQ，并且将其运输方式扩展至适用于一切运输方式包括多式联运。
第二，贸易术语的分类进行了调整。在之前的《INCOTERMS 2000》中贸易术语被分成四组，分别是：E组的启运术语组、F组的主运费未付组、C组的主运费已付组和D组的到达术语组。而在《INCOTERMS 2010》中，贸易术语按照运输方式划分为两类：一是适用于任何运输方式或多式联运的术语组，包括七种贸易术语：EXW（Ex Works）工厂交货、FCA（Free Carrier）货交承运人、CPT（Carriage Paid To）运费付至、CIP（Carriage and Insurance Paid To）运费和保险费付至、DAT（Delivered At Terminal）运输终端交货、DAP（Delivered At Place）目的地交货以及DDP（Delivered Duty Paid）完税交货；二是适用于海运及内河运输的术语组，包括四种贸易术语：FAS（Free Alongside Ship）船边交货、FOB（Free On Board）船上交货、CFR（Cost and Freight）成本加运费和CIF（Cost Insurance and Freight）成本、保险费加运费。
第三，术语中明确要求注明指定的交货地点。尽管《INCOTERMS》的适用具有悠久历史，但贸易实践中贸易术语的错误用法屡见不鲜。最常见的是，只标明贸易术语的英文缩写，而忽略其后应注明的交货地点，从而引发纠纷。《INCOTERMS 2010》为突显贸易术语之后必须注明交货地点的重要性，将术语之后地点的表示方式，从原来的以“--named place”改为“insert named place”，强调各贸易术语之后必须“insert（注明）”“named place of delivery（指定的交货地）”、“named port of shipment（指定的装运港）”、“named port of destination（指定的目的港）”、“named place of destination（指定的目的地）”或“named terminal at port or place of destination（指定的目的地或目的港）”等地点，才是完整的贸易术语表示方式。
第四，每一个贸易术语前增加使用说明。《INCOTERMS 2010》中在每一个贸易术语前都有一个使用说明（Guidance Note），与《INCOTERMS 2000》相比，该说明更加完善。这个说明列出了每一个贸易术语的基本原则，如何时适用、风险何时转移以及费用如何在买卖双方之间划分等，但需注意的是使用说明并非贸易术语解释规则正文的一部分。
第五，术语中列举买卖双方义务的形式和内容进行了完善。《INCOTERMS 2000》是通过A、B两栏的对比把买卖双方同一类义务按照先卖方后买方的形式列举在一起，而《INCOTERMS 2010》则采用了A、B两栏分页对比的方式，左边一页描述卖方义务，右边一页相对应的位置描述买方义务。同时，个别义务的名称因贸易实践变化的需要及该惯例本身内容上的调整而进行了改动及完善。如《INCOTERMS 2000》中描述：“A1 提供符合合同规定的货物；B1 支付价款”，而在《INCOTERMS 2010》中则改为：“A1 卖方一般义务；B1 买方一般义务”。
（二）部分贸易术语的规定完善
第一，取消了“船舷原则”的概念。对于FOB、CFR和CIF三个贸易术语的风险划分界限问题，《INCOTERMS 2000》中规定：“买卖双方是以货物越过装运港指定船只的船舷作为交货风险的划分界限”，风险的划分问题强调了“船舷”的概念。但由于货物装船是一个连续行为，若货物在装船过程中出现风险和损失，对于风险的归属是很难进行准确划分的，容易出现贸易纠纷，所以在《INCOTERMS2010》中取消了“船舷”的概念，对于FOB、CFR和CIF三个术语的风险划分界限的规定为：“风险的承担方自货物装上船起由卖方转移至买方”，也就是由卖方承担货物装上船之前的一切风险，而买方承担货物装上船之后的一切风险。
第二，进一步阐明了码头装卸作业费用的划分。《INCOTERMS 2010》为了避免买方重复支付码头装卸作业费用的现象，开始重视对这项费用的划分问题，在CFR、CIF、CPT、CIP、DAT、DAP和DDP术语的A6和B6中都明确了此类费用的分摊，即“若卖方按照运输合同在目的港交货点发生了卸货费用，则除非双方事先另有约定，否则卖方无权要求买方补偿该项费用；卖方承担将货物装上船舶的运费和其他一切费用，包括根据运输合同规定而由卖方支付的在约定卸货港的卸货费；买方承担包括驳船费和码头费在内的卸货费，除非根据运输合同该费用应由卖方支付的外。”由此可见，《INCOTERMS 2010》不鼓励重复性收费，除非当事人之间另有协议。
第三，细化并集中规定了保险的相关内容。在《INCOTERMS 2000》中把保险的相关要求规定在了A3和B3中，而把买卖双方为对方提供保险信息材料的规定放入了A10和B10的“其他义务”中，不易于使用者清楚了解。在《INCOTERMS 2010》中则把有关保险事项的内容加以集中，从A10和B10泛泛的条款中抽出，都规定于A3和B3的有关保险合同要求项下。除此之外，与《INCOTERMS 2000》相比，《INCOTERMS 2010》更多将《伦敦保险协会货物险条款》特别是2009年的修订版本里的具体规定考虑进来，纳入到A3和B3条款中。在CIF和CIP贸易术语下，价格中包括保险费，卖方需投保货物保险并支付保险费，而对于购买保险《INCOTERMS》一直坚持的原则是：“如果买方没有在合同中约定或者另外要求的话，卖方的义务仅限于为买方购买最低限度的险别。”这一点在《INCOTERMS 2010》中也得到了继承，并且直接把《伦敦保险协会货物险条款》中险别的名称规定到术语当中：“在没有特别约定时，卖方只需购买最低险别的保险，即‘条款（C）’，同时，如果买方负责提供信息和承担费用，可以要求卖方帮助办理其他附加险险别‘条款（A）’和‘条款（B）’。”如此，《INCOTERMS 2010》更具体，并能更好地呼应《伦敦保险协会货物险条款》的规定，与其保持内容上的接轨。
第四，补充了关于连环贸易处理中的相关规定。在商品的销售过程中，有一种与最简单的直接销售相对应的销售模式，即货物在沿着销售链运转的过程中被频繁地销售多次，我们把这种销售模式称作连环贸易或链式销售（String Sales）。在连环贸易中，处于“销售链条”中端的销售商不再承担“装船和运输”的义务，因为该义务已由“销售链条”始端的销售商完成，所以处于“销售链条”中端的销售商的义务转变为如何获得已发运的货物。着眼于贸易术语在这种贸易模式下的应用，《INCOTERMS 2010》对连环贸易模式下卖方的交付义务做了细分，将“获得已发运货物（procure goods shipped）”作为相关贸易术语中“装运货物”的替代性义务。这为连环贸易下处于“销售链条”不同位置的当事人的义务进行了明确的界定，从而弥补了以前版本中在此问题上未能反映的不足。
第五，进一步明确了电子信息与纸质单据相同的法律效力。在《INCOTERMS 2000》中已规定了电子信息可取代传统的纸质文件，其与纸质单据具有同等作用。但自《INCOTERMS 2000》实施以来，全球电子商务的发展不断加快，国际电子商务统一惯例陆续颁布，如2001年和2005年联合国分别通过了《电子签名示范法》和《联合国国际合同使用电子通信公约》，明确了电子信息只要实现传统纸质形式下的书面、签字及原件所需实现的功能，则可享有与纸质文件同等的法律效力；2009年联合国又颁布了《鹿特丹规则》，其中更进一步明确规定“电子运输记录的签发、排他性控制或转让与运输单证的签发、占有或转让具有同等效力”。为保证规定与相关国际惯例的有效接轨，《INCOTERMS 2010》在A1/B1项中均规定，“由一条或多条电子信息组成的整套信息，以及若适用时与对应的纸质文件具有同等效力，其功能等同于相应的纸质文件。”即在买卖双方约定或符合惯例的情况下，赋予电子信息和纸质单据相同的法律效力，同时也对“电子记录或程序”予以了界定。
（三）其他相关修订
第一，强化了贸易安全责任。自“9•11”事件以来各国商人更加关注贸易安全化，认为各国海关有其绝对权限来实施货物边境控制，决定是否允许特定货物通过其边境。美国在“9•11”事件后采取了一系列加强货运安全的措施，并通过世界海关组织制定了《全球贸易安全与便利化标准框架》（ Framework of Standards to Secure and Facilitate Global Trade ），美国、欧盟、日本、中国等对该标准框架已经有所规范。国际商会为配合全球供应链安全性和便利化的发展趋势，在《INCOTERMS 2010》的A2和B2项中增加了与安全相关的清关手续；A10项中新增卖方必须提供安全信息，确保信息的机密性及其交换和存取的安全性，以及符合贸易便利化与贸易安全化标准的要求。因此，进出口商在某些情形下须提前提供有关货物接受安全扫描和检验的相关信息。
第二，明确了术语的内外贸适用的兼容性。近年来，一些大的区域贸易集团（如欧盟、东盟）、自由港以及自由贸易区等的不断扩大，其成员间的贸易通常不再涉及海关关税，边境的概念也逐渐淡化。由此可见，贸易集团、自由贸易区、关税同盟和经济联盟等极大地缩小了国内贸易与国际贸易的差别。除此之外，一些国家的商人也越来越多地在国内贸易合同中使用国际贸易术语，例如美国国内贸易近年来出现了更愿意以国际贸易术语取代传统使用的统一商业代码（UCC）的现象。考虑到上述国内和“国内化”贸易使用贸易术语情况不断增加的现象，国际商会在《INCOTERMS 2010》除了在A2/B2及A6/B6项目中保留了“只有在适用时，才产生遵守进出口手续要求的义务”的规定外，还为《INCOTERMS 2010》增加了一个副标题——“国际商会制定的适用于国内和国际贸易的术语通则（ICC rules for the use of domestic and international trade terms）”，以此来正式确定了贸易术语对国际和国内货物买卖合同均可适用。
第三，将INCOTERMS注册为商标。当下，INCOTERMS已被国际商会注册成为注册商标，并在《INCOTERMS 2010》中做出了版权声明和商标使用规则的要求。国际商会发表正式声明：“INCOTERMS是国际商会的注册商标，INCOTERMS规则的条文就其整体或部分均受制于国际商会的版权……国际商会保护其商标和版权拥有权。只有国际商会的初始INCOTERMS规则的文本才能视为并入买卖合同的权威文本。”因此，如果要在合同或信用证中引用，需要注明注册商标的标识。
三、对于《INCOTERMS 2010》的评析
（一）《INCOTERMS 2010》的特点。对于调整后的《INCOTERMS 2010》的特点，笔者尝试做出如下评析：
第一，内容更简洁，分类更清晰，操作更方便。《INCOTERMS 2010》无论在内容上还是在形式上，都通过一系列的修订而体现了简洁明了，便于操作的特点。在内容上，新版本将贸易术语的种类由13种调为11种，通过对术语的重组、更新和替换使得其进一步的简化和准确，同时通过增加的使用说明帮助使用者为一笔特定的交易快速准确地选择出一个最适当的贸易术语；在分类方法上，新版本根据运输方式的不同化分为两类，简单明了，方便使用者进行选择；在形式上，新版本中对于买卖双方的义务采用左右A、B两栏的形式罗列，便于使用者在选择贸易术语时对各方义务做出清晰的对照及比较。
第二，修订过程更专业，修订立场更中立。在《INCOTERMS 2010》的引言中指出，国际商会的专家委员会是由来自世界各地和各商事机构在商事法律和实务方面拥有丰富经验和法律知识的专家所组成的。国际商会在对《INCOTERMS》的修订过程中，通过听取专家委员会的讨论和意见，能够很好地满足各地国际贸易实务的发展需要。同时，在《INCOTERMS 2010》的引言中还指出：“这是《INCOTERMS》历史上第一个对买卖双方的规定保持中立的版本。”在《INCOTEMS》早期版本中的规定主要从卖方出发，买卖双方之间的权利和义务存在着某种程度的不对等、不平衡，如在《INCOTERMS 1980》中CIF术语项下卖方的责任有12项，而买方为8项。但是，随着全球贸易的发展，国际意识的崛起，买卖双方地位、权利均衡化成为大势所趋，新版本的《INCOTERMS 2010》体现了买卖双方权利义务的均衡化，从而使得其各项规定能够得到买卖双方的认可和采用，令其更具有普遍适用性。
第三，跨领域的统一性更强。《INCOTERMS》虽然是调整国际贸易术语惯例，但其在内容上不可避免的也会对运输、保险、合同等有所提及，在这样跨领域的内容上，《INCOTERMS 2010》继承和发扬了以前版本中在用语和规定上与其他领域规则保持一致的做法。在支付方面，与《跟单信用证统一惯例<国际商会第600号刊物>》（《Uniform Customs and Practice for Documentary Credits》，即《UCP 600》）的规定相协调；在合同方面，与《联合国国际货物销售合同公约》（《United Nations Convention on Contracts of International Sales of Goods》，即《CISG》）中的相关表述相统一；在保险方面，与《伦敦保险协会货物保险条款》中的条款相一致；在电子信息方面，与相继颁布的国际电子商务统一惯例，如《电子签名示范法》和《鹿特丹规则》等的规定相接轨。
（二）《INCOTERMS 2010》的不足。虽然《INCOTERMS 2010》与之前版本相比有改进之处，力求使贸易术语更贴近现代国际贸易发展的需要，并使其更适合区域内贸易包括国内贸易的需要，但仔细分析新版本后发现其仍存在一些不足之处。
其一，新版本中未涉及贸易术语变形的解释或规定。现阶段，在国际贸易活动中，FOB、CFR和CIF三种贸易术语仍占主流地位，所以诸如FOBST、CIF LINER TERMS等贸易术语的变形也被广泛使用，然而，目前对贸易术语的变形全球并没有统一的官方解释，容易产生贸易纠纷。作为解释贸易术语的国际惯例，新版本的《INCOTERMS 2010》中虽对贸易术语及术语的解释等进行了较大的调整及规范，却没有涉及有关贸易术语变形这一亟须统一解释的问题。
其二，集装箱码头作业费的规定实质上是一种妥协。国际商会为避免买方为同一服务支付两次费用，在相关贸易术语的A6和B6项中明确了该类费用的分担问题，即“若卖方按照运输合同在目的港交货点发生了卸货费用，则除非双方事先另有约定，否则卖方无权要求买方补偿该费用；卖方承担将货物装上船舶的运费和其他一切费用，包括根据运输合同规定而由卖方支付的在约定卸货港的卸货费；买方承担包括驳船费和码头费在内的卸货费，除非根据运输合同该费用应由卖方支付者外。”由此可见，新版本的《INCOTERMS 2010》不鼓励重复性收费，但众所周知，目前国际班轮工会仍享有一定的垄断豁免权，国际商会虽试图解决国际航运业反垄断豁免权的问题，但限于其地位和能力以及世界海运理事会的反对，《INCOTERMS 2010》的上述规定的本质是对承运人与货主双方博弈的一种妥协，无法从根本上消除集装箱码头作业费的争议现象。
其三，“连环贸易”在FOB及CFR术语中的应用存在争议。所谓“连环贸易”是发生在货物运输途中的，载货船只已经离港在海上航行。一般情况下，无论是FOB亦或CFR术语的最初买方都必须在货物被装运前向保险公司为货物投保，支付保费，并取得保单，且FOB的买方或CFR的卖方向船公司支付运费，取得提单，至此，上述FOB或CFR买方的购货成本已为CIF成本。所以，如果要转售此在途货物，必须在购货成本即CIF成本之上增加一定的利润与其后续买方进行交易，并向后者提供提单和覆盖航行全程的保单。如此一来，如果买方拟向其后续买方转售在途货物，必须采用CIF术语。然后，在《INCOTERMS 2010》中对FOB和CFR术语所作的新规定中，其都适用于在途货物的转售，也就是持有在途货物的货主可按FOB或CFR术语转售货物，而不向其后续买方提供覆盖全程的保单，这样后续买方必须自行投保，但此时载货船只已驶离装运港，并航行了一段时间，在此期间，该货物有可能已经遭受损坏或灭失。显然，在此种情况下，没有保险公司会为上述在途货物办理保险，那么采用FOB或CFR术语作为“连环贸易”的术语无法实现。
（作者单位：正德职业技术学院）
主要参考文献：
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［2］孙楚楚.论INCOTERMS 2010对贸易术语惯例的发展及其影响［D］.苏州：苏州大学，2012.
［3］沈钦钦.我国出口企业贸易术语选择问题研究［D］.山西：山西财经大学，2011. |
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