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提要 贸易保护与幼稚产业似乎是一对孪生兄弟,它与幼稚产业的成长有着密切的关系。幼稚产业只有在贸易保护下才有可能发展成为日后富有竞争力和高效率的支柱产业，但对幼稚产业的保护在时间和程度上要有个限度，要注意它所带来的经济效益。本文以我国汽车产业为例，回顾了汽车产业贸易政策的历史，研究了我国汽车产业贸易政策的现状并分析了在高贸易保护下的汽车产业引起的问题，提出以后的改革措施。
一、我国汽车产业贸易政策的历史
（一）关税保护。我国汽车产业的贸易政策大体经历了以下四个阶段：第一阶段（1951—1984）：1951年我国刚开始实施第一部进出口关税税则。新中国成立后不久，国家就实现和恢复了关税自主，为了保护还没有起步的汽车产业，我国对其实行了较高的关税保护，当时的关税税率是60％。第二阶段（1985—1993）：1985年我国实施了第二部关税税则。这一阶段，作为已能基本满足需求产品的汽车产业，为保护国内产业的发展，国家提高了进口税率，将汽车整车进口税率升为100％—120％，直到1993年国家对汽车产业一直实施超高保护。第三阶段（1994—2001）：面对国家关税的全面下调，汽车的进口关税也在不断下降，国家将汽车产品的平均关税从1994年1月1日的57.4％下调到1996年4月1日的44.4％，再到1997年10月1日的38.9％，关税税率呈一再下降趋势。第四阶段（2002—）：我国加入WTO后，轿车整车的进口关税大幅下调（43.8％—50.7％），以后还在逐步下调，预计到2006年汽车整车的进口关税将降到25％。整体来看，我国的汽车产业还是保持较高的关税壁垒。
（二）非关税保护。在进口管理方面，国家对汽车产业实施了大量相互交叉的非关税措施，主要包括进口计划、外汇管制、外贸经营权审批、进口商品分类经营、进口审批等等；在数量限制方面，主要措施有配额、许可证进口控制等。1994年国家颁布的《汽车工业产业政策》中明确规定，每年进口汽车数量和品种必须报经国务院批准；禁止以贸易方式和接受捐赠方式进口旧汽车和旧摩托；限定大连新港、天津新港、上海港、黄埔港、满洲里、深圳黄岗6个口岸为整车进口口岸。面临着入世，汽车产业的非关税措施不断减少，但在我国仍然是非关税壁垒最多的行业之一。2000年我国实行配额许可证的144个产品中，汽车产品约占60％，有70多种。而在2002实行进口配额管理的8种商品中，汽车产业整整占了一半，有4种。
二、我国汽车产业贸易政策的现状
（一）我国汽车产业发展的现状。当前，汽车市场需求的高速增长暂时掩盖了由加入 WTO给国内汽车市场带来的冲击，但是在产销高速增长的繁荣期，我国汽车产业仍然暴露出四大问题：
1、汽车产业热度过高，供给市场存在投资泡沫。近几年，在强大的市场需求刺激下，受汽车产业链条长、对地方经济带动作用大和投资回报高的诱惑，全国有不少省市都在搞汽车。根据有关方面分析，当前中国整车生产能力约为550万辆，今后五年还将新增生产能力600多万辆。到那时，全国所具备的整车生产能力将大大超过市场需求能力。同时，国内形成的汽车投资热，尽管有市场因素作用，但在很大程度上是在地方政府支持主导下掀起来的。这种由地方政府掀起的“造车运动”，形成了一批分散、小规模的汽车企业，它明显不利于汽车生产集中度的提高，增加了企业间的生产和竞争成本，降低了汽车产业的效益。
2、引进多、模仿多，自主开发能力弱，拥有自主知识产权的少。当前，中国国内生产的汽车大部分都是“戴着洋帽子的中国造”。以2002年为例，在我国汽车新产品开发中属于自主开发的新产品占新汽车品种数量的32％，大部分新型轿车都是依靠技术引进和合资开发的，只能说我国是汽车产销大国而不是强国。再者，从技术意义上讲，当前我国汽车产业实质上是汽车强国和世界汽车巨头的组装车间，汽车市场格局是由跨国巨头主导和操作的。
3、汽车行业分散，产业链条短，企业规模偏小生产成本偏高。目前中国的汽车生产不但自主开发能力弱，而且产业配套能力也非常低。尽管国内有3900多家汽车及摩托车零部件和配件厂，但像大众、福特、通用、丰田等在中国的合资汽车制造厂，还有许多汽车零部件都需要从海外大量进口。此外，由于中国铁路运输系统效率低，钢材及零部件运输交货时间不及时，还使企业的运输成本和库存成本加大。中国汽车厂家多、企业规模小是不争的事实。
4、销售服务体系不健全，汽车消费环境欠佳。汽车产业要想获得持续高速增长，必须有旺盛的市场需求支撑。而要将市场需求由潜在变成现实购买力，又必须有宽松的汽车消费环境。就目前我国的情况看，尽管全国已经形成了人数众多的中高等收入者阶层，他们完全有能力买得起和用得起汽车，但是，由于买车手续繁杂、服务不到位、收费项目多，影响甚至抑制了人们的汽车消费。而在我国消费者贷款买车需要通过汽车经销商，由保险公司担保，并得办理烦琐的手续后，才能获得贷款。在汽车消费中这种金融服务滞后已严重压制了潜在的消费者群体。同时，随着全社会汽车保有量的增加，大中城市交通堵塞、停车泊位严重短缺也正在制约着汽车产业的发展。
（二）我国汽车产业贸易政策的现状。长期的闭关自守造成了中国今天落后、低效的汽车工业。入世后减让关税的承诺使中国汽车产业面临严峻的考验。中国汽车产业与美国、欧洲及日本等国家和地区相比，绝对不止十几年的差距。入世后，中国汽车产业仍然享受一定时间的高关税保护。但非关税壁垒已基本消除。实际上，中国目前对汽车产业的贸易保护是一种被动型的保护政策，中国政府再无多余的保护空间。在这种情况下，对汽车产业的进一步扶持只能来自相关的国内扶持政策和措施。国人在为高性能的进口汽车支付高额价格的同时，也以复杂的心情期盼着民族汽车工业的腾飞和进口汽车的降价。中国汽车产业面临的最迫切的问题是，高关税保护期结束后，汽车工业能否继续生存和发展？
同时，高贸易保护在我国汽车产业的发展过程中也引起了诸多问题。高关税保护一方面使得我国国内汽车市场的价格奇高，汽车的主要购买方集中在企事业单位等，而私人购车现象鲜有发生；另一方面高贸易保护造成汽车的生产厂家较多且较为分散，生产链条短，企业的生产规模小，产业的集中度低下，生产成本的较高，汽车产品的竞争力很差。另外，汽车企业缺乏创新动力，技术进步缓慢，无法适应当今高速发展的市场经济的步伐。高关税壁垒使得外资进入难度增加从而合资企业增多，同时市场开放程度低，更让跨国公司转让的技术落后车型更新速度慢，制约合资企业的研究开发。
高贸易保护还产生了另外的问题，这些问题都或多或少的带有一些中国特色：比如有20多个省份有自己的汽车企业，各地政府又会对当地的汽车实行地方保护，再加上国内外轿车在价格上的悬殊差价使得不少人为其铤而走险，轿车也一度成为我国走私金额最大的产品。
三、我国汽车产业贸易政策的改革
汽车产业在我国一直是作为幼稚产业加以保护和扶持的，也正是这种长期的贸易保护使得汽车产业或多或少出现了上述提到的问题。当今，世界经济高速发展，要想改变我国汽车产业目前在国际上的地位，提升其国际竞争力，我们必须针对存在的问题，对汽车产业的贸易政策做出一些改革。改革的一个主要方面就是降低关税。之所以这么说，原因有以下几点：
（一）关税下降使得汽车的需求量增加，进而引起产量的增加。这里我们借鉴上海大众汽车销售有限公司陆幼桃对汽车产业的分析的一个图标来加以理解：
上图中，Pa为汽车的价格，Pa＊为汽车的国际价格，t1、t2为关税税率，且t1>t2，横轴Qm为汽车的数量；Dt为汽车的总需求曲线，Dd为国内汽车的需求曲线。在关税税率为t1时，均衡点为A，此时汽车的均衡价格为(1＋t1)Pa＊，均衡需求量由两部分组成，一部分是来自国内汽车厂商的供给，供给数量为Q1，另一部分来自进口，数量为(Q3－Q1)，这两部分数量相加形成的总供给为Q3，正好满足价格为(1＋t1)Pa＊时的总需求。当关税税率下降为t2时，均衡点为B，汽车的国内价格将下降为(1＋t2)Pa＊，直接导致国内汽车的需求上升，汽车的总需求将从Q3增加到Q4，总需求上升会对国内汽车厂商供给量产生刺激，使汽车的国内供给量从Q1增加到Q2，而进口量将从(Q3－Q1)增加到(Q4－Q2)。
另外，从历年的数据也可以分析。1994年汽车产业进口关税不断下降的同时该产业也得到了巨大的发展。“八五”期间累计完成汽车工业总产值8401.6亿元，到“九五”期间上升为14590.4亿元，增长幅度为73.7％；汽车工业总产值在整个工业中的排位从1990年的第15位上升为第7位；汽车制造业在整个工业中的比重在1990年为2.2％，到2001年则超过4.4％。保护程度的大幅降低，尤其使加入WTO后，界内外人士对中国的汽车产业普遍不看好，担心它会不会被冲垮，然而，中国的汽车产业非但没有被冲垮反而发展速度加快，出现了产销两旺、高速增长的局面。2002年中国汽车的年产量已经达到325万辆，同比增长38％，销售汽车324.8万辆，同比增长37.1％。2003年1－5月，汽车生产173.38万辆，同比增长33.91％，销售167.758万辆，同比增长31.46％。2003年第一季度汽车业首次成为我国工业的第五大支柱企业，汽车制造业在整个工业中的比重已超过6.2％。
（二）关税的降低有助于加速汽车行业的兼并重组，提高产业的集中度。1985年我国汽车进口关税上调，使得当时国内的整车企业由82家猛增到114家，而1994年开始关税下降，整车企业数有所下降。同时，汽车企业的集中度和生产规模随关税的下降也不断提高。1996年生产规模在5万辆以上的企业有八家，到2000年就增加到13家。1995年最大的14家企业集团生产汽车119.9万辆，生产集中度82.5％，销售汽车119.6万辆，市场占有率82.9％；而到2000年生产汽车184.3万辆，生产集中度89.1％，销售汽车186.4万辆，市场占有率89.2％。同时，产业重组步伐也不断加快。
（三）关税的降低可减少对市场的扭曲，提高汽车企业的效率，降低市场的价格。1996年汽车产业的利税总额为211.2亿元，2000年利税总额上升为402.4亿元。入世后，我国进口汽车销售价平均下降5％～10％，国内汽车市场价平均降低了10％，刺激了消费，同时也促进了汽车企业生产效率的提高，生产利润的增长速度超过了产量的增长速度。2002年汽车行业销售量增长37.1，销售收入增加30.8％，利润总额增加60.94％。
（四）关税的降低促进了汽车企业推出新车型的步伐。高贸易保护下，中国轿车市场十几年都是“老三样”，随着关税的不断下调相继出现上海别克、广州本田、奥迪A6、上海大众帕萨特、夏利2000等新面孔。入世后，产品更多的与国际接轨，也带来了世界上最先进的管理和经营观念。2002年初到十月份，就上市了9款新轿车，2002年汽车市场销量60％以上时新产品。到2003年有将近40款新车上市。
四、结束语
无论对汽车产业进行贸易保护时采取什么政策，有一个至关重要的大问题就是还必须注意综合经济效应。由于这些幼稚产业的综合经济效应具有不确定性，因而在对这类产业进行保护时，一定要谨慎运用保护政策。保护政策的不恰当运用会对本国造严重的伤害，一方面使资源不能合理得到配置。贸易保护使资源在产业间的流动缺乏效率，因而会造成“帕累托恶化”，损害本国消费者的福利。我国的汽车产业目前是局面散乱，重复投资和重复建设现象严重，资源的流动性下降，最终损害我国消费者的最终利益。
另一方面还容易陷入恶性循环。某些幼稚产业一旦获得贸易保护，这种贸易保护往往伴其始终，即使其已经步入成熟期，当初的贸易保护也很难取消。而且，政府出于维护社会稳定考虑，往往倾向于保留原有的保护政策，如果政府取消贸易保护后，必将影响受保护行业的利润水平，引起结构性失业问题等一系列的社会动荡。我国的汽车产业正是国家对其过度保护，使得整车和零部件生产在国际上都不具有竞争力，国家越保护它，它的竞争力越差，整个产业也越弱，这样国家又往往更加保护，造成恶性循环。
最后，贸易保护有时还会掩盖一国的产业间的结构矛盾，不利于产业结构的优化和调整。同时也不利于吸收和利用最新的科技成果，阻碍受保护行业的科技进步。我国汽车产业发展中正存在着这样的问题，自主开发能力缺乏，不能很好的借鉴和吸收国外的先进经验，同时市场结构不合理，行业组织分散，生产者缺少推进技术进步的能力与动力，造成了整个行业生产率低下。(□文/张宇婷) |
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