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提要 近几年来，中国的汽车市场发生了巨大的变化，由过去的政府购买逐步转化为现在的以家庭购买为主，私人购车逐年增加。汽车工业正逐步成为中国国民经济增长的一个主导力量。随着人民生活水平的逐年增长，汽车需求己进入一个高速增长的时期。
一、引言
中国汽车工业虽然经历了近半个世纪的发展，但发展状况却不容乐观。在加入WTO之时，中国汽车工业却还存在诸多的问题，无法有效地参与国际竞争。入世带来机遇，但更多的是挑战，这已经使中国汽车工业处于生死攸关的关头，而汽车工业对与国民经济的推动作用以及可以带动的相关产业效益，又要求我们不能放弃这一产业的发展。中国汽车工业被认为是加入WTO后国内冲击最大的行业。近两年，在资金注入、车型引进、形成产品系列、销售权、金融信贷、汽车文化等方面，国外厂商已加大了对中国汽车工业的全面渗透和全面控制。在这样的局势中，为应对入世中国汽车工业发展策略的讨论也日趋激烈。
二、中国汽车产业状况
(一)国内汽车产销基本状况分析。中国轿车保有量进入90年代后与日俱增，轿车需求量快速增长，1991－1997年年均增长30％，即使在汽车总需求量下降的1994－1997年间，轿车需求仍保持了较快的增长速度。进入1998年后，国产轿车的半数以上为个人购买，轿车消费已从集团购买逐步向私人购买转变。2000年全年轿车销售量达到61万辆。
1、国内汽车整体产销情况分析。2001年全年累计生产汽车23344万辆，比上年累计增长12.81％；累计销售汽车23637万辆，比上年同期累计增长13.29％。从全年累计产量看，增长幅度最大的是客车，达到18.24％，其次是轿车16.35％。货车仅增长5.02％。客车产品生产全面增长，其中增长最快的是大中型客车，其次是微型车。货车中重型车继续保持大幅度增长，中、轻、微型货车都城出现下降。从全年累计销售量看，轿车增长幅度最大，为18.25％，客车和货车分别为18.25％，客车和货车分别为17.46％和17、62％。客车细分车型均有不同程度的增长，货车增长最快的是重型货车，其次是微型货车，中轻型货车销量下降。
2、进口汽车整体状况分析。进出口许可证制度是中国对外贸易管理的一项重要行政管理措施，1984年1月，国务院规定:凡属国家规定凭许可证进口的货物，都必须事先申领进口许可证，然后由经营该项进口业务的公司办理进口订货。90年代初，曾经出现过汽车进口高峰。1991年进口了9.8万辆，1992年是21万辆，1993年31万辆，1994年28.3万辆。但从1995年开始，进口汽车数量大幅度减少，90年代后期稳定在3－4万辆左右。从2000年开始，汽车进口形势发生了根本性的变化，出现了较大幅度的增长，进口汽车结构发生了较大变化。2000年各种车型都有不同程度的增长。轻型越野车、自卸车增长幅度最大，达到90％以上，客车增长了32％,货车和轿车增长幅度较小，分别为20.21％和7.86％。2001年轿车进口出现成倍的增长，底盘和客车进口也大幅度增加，轻型越野车的进口幅度减小，而专用车和自卸车进口量明显下降。
（二）国内汽车市场经营特点分析
1、汽车市场高速发展，汽车消费成为国民经济新的增长点。近几年，我国汽车的年销售量保持着20％左右的增长比例，远远高于国民经济7％～8％的增长速度。2002年是中国加入WTO的第一年，伴随着汽车进口关税的下调和国产轿车的大幅降价，国内汽车市场出现兴旺发展的态势:据国家统计局资料，今年1－3月全国共生产汽车65.7万辆，比去年同期增长18.93％；销售汽车64.03万辆，比去年同期增长14.54％。其中从销售方面看，同比增长幅度最大的是轿车，达到23.15％。同时，根据国家税务总局公布的数据，一季度全国车辆购置税收入完成70.55亿元，车船使用税收入10.21亿元，分别比去年同期增长21.1％和11.5％。可以说中国的汽车市场己成为全球汽车市场中增长速度最快，最具发展潜力的市场之一。
2、加入WTO以后，对中国汽车市场的影响。根据2001年关税税则，轿车税率为70％～80％，客车为45％～65％,货车为30％～50％，按照中国入世协议，到2006年7月，轿车和客车的关税将降到25％,货车关税20％～25％。因此，到2006年轿车关税税率将降低45－55个百分点。中国承诺到2005年完全取消许可证配额，初始汽车进口配额量60亿美元，每年递增15％,2002年为80亿美元。由于目前各个车型价格与国际市场和差别情况不同，因此各车型入世后市场受冲击的情况也不相同。国内生产中高档轿车采取的定价策略是低于进口同类车，大约低20％左右，由于利润高，中高档车降价空间相当大。在20－30万元的价格区域内，对国产车而言，最大的威胁。在于30万元以上的进口，由于关税降低而杀入30万元以内市场，实力更强的竞争对手将会对其打压，而已经在30万元以内的进口车会进一步降价，对国产车形成更大压力，这其中以丰田的佳美、皇冠，日产的风度、阳光，本田的思域、雅阁，东欧产的欧宝、斯柯达及韩国现代等品牌为主:在10－20万元的价格区间里，韩国现代起亚，大宇、东欧产的欧宝、斯科达等品牌将进一步打压这一价格档次的国产车型。而这种冲击的底线最终全部压在10万元左右的国产经济型轿车上。使得10万至20万元国产车价格越来越低，利润空间越来越薄，市场份额越来越萎缩:由于进口车没有10万元以下的车型，关税下调对国产低价车影响不会太大。
三、贸易政策对中国汽车产业的影响
（一）关税效应减弱，配额压力增大。在中国入世关税减让表中，2002年减让幅度最大，以后每年关税的降幅就比较有限。以轿车为例，目前排量3升以上和3升以下轿车的关税距离25％的底限分别有25.7％和18.8％的减税空间。在四年的时间里，以平均每年减让6％计算，反映到价格上仅为2％的下降，可以说自2002年以后汽车市场受入世降低关税的冲击程度已非常小。而与此同时，2000年的汽车进17配额达到80亿美元。专家预测其中进口整车约为8万辆，较2001年的7.2万辆增长不算显著，但随着进口配额每年15％的递增，以及到2005年的完全取消，国产轿车将承受空前的压力。
（二）国产汽车价格逐渐同国际接轨。国产汽车各个车型的价格与国际市场的差别情况不同，因此受市场冲击的程度也不尽相同。一般而言，轿车受冲击较大，客车和货车受冲击较小;高档车受冲击大，低档车受冲击较小。目前，国内中高档轿车的价格比进口同类车型低20％左右，由于利润高，降价空间相当大。随着进口关税的持续下调和进口配额的持续增长，国产中高档汽车必然还要经历一个长时间大幅度的降价过程，以便逐步同国际价格接轨。
（三）市场的不确定性因素与销售的淡旺季变化。目前大多数国产汽车价格尚处在调整期，消费者也在等价格、等政策、等车型中持币观望。除此之外，还有汽车保险制度、税费管理制度的改革问题，汽车贷款的利率问题，进口汽车配额的分配问题都尚不明了，从而成为制约近年汽车市场的不确定性因素。同时，进口车关税的降低不但引起了汽车价格的整体变化，而且改变了以往汽车销售一、四季度较旺，二、三季度走低的全年销售走势。今年的销售走势很有可能根据每年岁末年初关税降低的规律发生如下变化:一季度仍是销售高峰，二季度较热，三季度为每年车市中高温的最后一个季度，四季度将变成全年的低温期。
四、国家对汽车消费的政策变动研究
（一）中国在汽车领域的入世承诺。其一:关税减让和逐步取消进口配额；其二:执行市场准入协议，放宽国内汽车投资政策；其三:允许外资进入中国的汽车服务贸易领域。
（二）国家放开国产轿车价格。近几年，国内轿车市场供求关系发生了重大变化，市场竞争格局已基本形成，私人购车已取代政府采购成为轿车消费市场的主流。2001年5月21日，国家计委决定放开国产轿车价格，由生产经营企业根据市场供求情况自主确定价格。
（三）国家调低车辆购置税。本次调整车辆购置税税率保持不变仍为车价的10％，只对部分国产、进口车辆的最低计税价格进行了重新核定。
（四）国家对达到欧洲2号排放标准的汽车减征30％消费税。2001年8月，国家经贸委、国家环保总局发出通知，对达到欧洲2号标准的低污染排放小汽车减征30％消费税。目前上海通用、上海大众和神龙三家汽车企业因提前达到该标准，已开始享受此项待遇。
（五）汽车目录改为公告。2001年下半年，国家对汽车企业整车产品的审批制度由公告制度替代原来的目录制度，以便向国际化管理转型。
（六）新《机动车登记办法》出台。根据公安部发布的《中华人民共和国机动车登记办法》规定，从2001年10月1日起，在新车注册登记时除核发机动车号牌、《机动车行驶证》外，还要增发《机动车登记证书》。机动车所有人在办理过户、转出、转入、变更、抵押等各类登记手续时，都应出具该证书。此举对汽车信贷消费意义重大。
（七）“十五”规划重点发展经济型车。国家经贸委于2001年6月25日发布了《汽车工业“十五”规划》。明确提出了国家重点发展的经济型轿车的几项指标:排量在1.3升以下里耗油达到国际先进水平，售价在8万元左右，符合国家安全、节能、规定私人用车要求。
五、具体对策建议
加入WTO后，中国政府不会放弃对汽车工业的保护，但不当的保护则不利于汽车业的发展，同时对于一些保护措施可能引起的国际贸易争端也要给予充分的重视。
（一）汽车消费政策。消费是经济发展的最根本的动力。对于汽车工业来说，应该尽快将轿车从生产资料的待遇转向消费品待遇，国家要出台措施鼓励汽车消费，包括加快出台促进汽车消费的统一政策，打破市场分割，取消各种不合理收费，改善消费环境，规范培育汽车市场。在具体措施上:一方面，汽车消费政策调整的核心与重点应立足于有效促进中国汽车产业的发展，包括尽快出台全国统一的汽车消费政策，研究调整汽车消费税税率结构，降低税赋总水平;制定全国统一的涉及汽车购买、使用的各类收费项目和收费标准，取消各种不合理收费;简化手续，方便管理，方便汽车的购买、注册和使用;尽快实施燃油税政策，进一步完善汽车消费信贷政策，研究制定经济型轿车的购置税，鼓励购买和使用经济型轿车的具体办法等政策。另一方面，汽车消费政策宜采用先宽后严的尺度，现阶段要重点保证汽车工业的发展速度。
（二）对汽车市场发育的支持政策。中国对于汽车市场必须更多地引入竞争，采用重组、并购、战略联盟等一系列可行的方法促进汽车市场的发育。同时，要大力发展汽车信贷市场、汽车保险市场、二手汽车市场、汽车修理市场等一些相关市场的发育完善，一方面充分利用汽车产业对于相关产业的带动能力，另一方面也通过这些相关产业的发展反过来促进汽车产业的发展。当前一个时期的汽车消费政策要以鼓励为核心，在政策上采取一切可能采取的措施，促进汽车市场的成长，保证汽车工业的发展速度。在汽车税费政策上，可以采取先低后高的政策，在发展初期税费较低，在轿车工业发展达到一定的基础、保有量达到一定程度之后，再行增加税费。在相关政策上，如在汽车消费和环保关系的处理上，也要保持必要的平衡。环保门槛过高将会使中国汽车工业发展遇到不必要的障碍，应当随汽车保有量的增加逐步提高环保标准。
（三）汽车行业的投融资政策变革。当前应当改革投资体制，允许外资加大对国内汽车工业的投资，允许民间资金进入汽车行业。应当给予相关企业以自主投融资的权利，充分利用一切市场现存资源发展汽车产业，而国家从汽车行业中所得到的收益则应体现在税收、就业和汽车工业对相关产业的带动作用上。从企业的角度说，只有投资充足才能使中国汽车工业在国外产品竞争面前有竞争力，这一点在中国家电行业的发展过程中已得到了证明。当前，世界范围的汽车生产能力早已过剩，如果现在继续控制投资，就相当于用国家权力保护了一块市场，入世后拱手让给国外汽车制造商。这里涉及的是一个观念的转变问题:只要在中国制造汽车的企业就应该属于中国汽车工业，而无论它是否由国家控股，而且，目前中国处于领先位置的车型基本上都有外资的身影。既然考虑放松对于外资进入汽车工业的限制，对于国内的民营、私营和民间资金进入就更没有必要限制了，因为这些新的资本来源往往会给市场注入新的活力。
（四）相关技术产权认证方面的制度建设
1、中国汽车工业总体技术水平与国际先进技术落后许多年。在技术性能上，国产汽车自重约比进口车重10％～20％;油耗约高10％～30％；汽车首次故障里程约1000～2000公里，是国外车的十分之一；汽车电器系统、供油系统和附件性能不稳定;汽车寿命只及国外同类车的一半。总的看国产轿车技术性能还是比国外落后5－10年。同时，零部件工业落后，轿车在油耗、故障发生率等技术指标上和国外同档次车有明显差距。在废气排放控制技术方面，国产轿车的碳氢化合物、一氧化碳和一氧化氮排放量分别是1992年美国新车排放量的14.5倍、11.8倍和3.3倍。当前必须积极推进对汽车行业的法制化管理，完善相关技术产权认证方面的制度建设，加快形成以法、技术法规和技术标准管理产品准入的工作体系，尽快实行国际通行的产品型式认证制度，做好相关技术法规的制定和发布工作，争取汽车法规、标准工作尽快与世界接轨。
2、在WTO条款下进一步完善各类关税及非关税保护措施。关税与非关税措施一直是各国对于本国幼稚产业有效的保护措施，在WTO的协议框架下也未完全排斥这些措施的应用。对于中国落后的汽车工业，有效的关税及非关税措施可以使得汽车产业获得必要的喘息时间进行发展壮大以参与到国际竞争中。但是也应当注意到这类措施往往容易导致国际贸易争端。在这一方面，我们必须多多借鉴各国成功的经验，既能给以本国汽车产业适当的保护，不至于又出现保护过当；另一方面也要避免产生过多的争端，影响产业国际化的进程。具体措施包括:
第一、限制进口方面的措施。包括:采取进口配额或数量限制措施。进口配额是各国为保护本国某些产业、产品，对一些商品的进口实行限制，或迫使出口国实行出口限制所采取的措施。进口配额限制极大地保护了采取这一措施的国家的汽车工业，也促进了这些国家汽车工业的发展，但同时也会引起相关国家企业的不满。
第二、标准、认证和商检方面的措施。在WTO技术性贸易壁垒项目中，允许发展中国家在国际标准不合适的前提下制订适合本国的标准，并在关贸总协定的附属协议——《贸易技术壁垒协议》(TBT协议)中加以指出。这样就赋予了技术性壁垒以合法性。所以说技术壁垒不但始终存在，而且因其隐蔽性而日渐成为非关税壁垒的主要手段。各国的技术壁垒往往打着保障安全、保护环境和节约能源的旗号，通过制定苛刻的技术法规、产品标准和认证程序，使外国生产者难以适从。
总结
对于汽车行业这一既是支柱产业又是幼稚产业的行业，国家应以国家政策扶持为主，各种非关税保护手段为辅，应通过各种产业政策加以引导，集中有限的资金扶持重点企业，促使企业加大对新技术及新车型的研究开发力度，并应出台优惠政策鼓励国内汽车走向世界汽车市场，参与世界范围内的竞争。中国汽车工业应争取在有限的保护期内，缩小同发达国家汽车工业的差距，使其尽早地与先进的国外汽车工业站在同一起跑线上，真正进行公平的竞争。■ |
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