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根据国际商会制定的《2000年国际贸易术语解释通则》，在FOB价格条件下，卖方不负责办理保险而由买方负责投保，买卖双方关于风险责任的划分是以装运港船舷为界，即货物在装运港越过船舷之前的风险，包括在装船时货物跌落码头或海中所造成的损失，均由卖方承担；货物在装运港越过船舷之后，包括在运输过程中所发生的损坏和灭失，则有买方承担。在实践中大多数买方为保货物安全，会投保“仓至仓条款”的一切险。卖方往往便认为货物运输全程都有了保险，因此可以高枕无忧了，却忽视了如果货物在由启运地发货人仓库至装运港码头的这段距离内，即“仓至船”区域所发生损失或灭失，还得由卖方承担，尽管保险单中列明了“仓至仓条款”，卖方也得不到保险公司的任何赔偿。为何会出现此种情况了，我们先通过“仓至仓条款”和可保利益原则来分析卖方在“仓至船”区域所面临的保险风险。
“仓至仓条款”即保险公司的保险责任自该保险货物运离保险单所载明的启运地发货人仓库开始时生效，直至该货物到达保险单载明的目的地收货人仓库为止。“仓至仓条款”规定了被保险货物的运送空间或区段。而被保险货物责任起讫时间还受到保险利益和保险合同等因素的限制。总之，向保险人索赔，索赔人还必须具备以下基本条件：
（1）保险公司和索赔人之间必须有合法有效的合同关系，即索赔人必须是保险单的合法持有人。
（2）向保险公司行使索赔权利的人，必须享有保险利益，即对保险标的物所具有的利益。一般而言，对货物有所有权的人对该批货物具有保险利益。
（3）被保险货物在运输过程中遭受的损失必须是保险公司承保范围内的风险造成的。可保利益原则也是保险的重要原则之一，所谓可保利益，就是指投保人或被保险人对于保险标的因利害关系而产生的可以投保的并且被法律所承认的经济利益。通俗地说，当保险标的损害对于投保人或保险人造成相应的经济损失时，我们就称投保人或被保险人对于该标的物具有可保利益。相反地，如果保险货物的损害没有给投保人或被保险人造成损失，我们就称该投保人或保险人对于该保险标的没有可保利益。总之，可保利益原则就是指投保人或被保险人必须对保险货物具有可保利益，否则保险合同无效。
由此可见，在FOB价格条件下，虽然卖方在“仓至船”区域货物发生意外时，对该保险标的享有保险利益，保险单中也含有“仓至仓条款”，但保险单的被保险人为买方，保险公司和卖方之间不存在有效的保险合同关系，卖方并不是保险单的被保险人或合法持有者，因而没有索赔权，从而无法向保险公司索赔。
下面，我们结合一案例，并借助保险的二维表达形式和可保利益原则，进一步分析卖方在“仓至船”区段内所面临的保险风险。
2000年5月12日原告（我国某进口公司，买方）与法国某有限公司签订一合同，约定由原告提供20000箱芦笋罐头，每箱15.50美元，FOB厦门，合同总值310000美元，并要求原告代买方按发票金额110％将货物投保至法国马塞的一切险。6月10日原告按买方要求向被告（某保险公司）办理了投保手续，保险单的被保险人为买方，保险单上所载明的起运地为供货厂商所在地龙岩市，目的港为法国马塞。6月15日原告将货物自龙岩市运往厦门港的途中，由于发生意外，致使10％的货物受损。事后，原告以保险单中含有“仓至仓条款”为由，向被告提出索赔要求，但遭到拒绝。后来原告又请买方以卖方的名义凭保险单向被告提出索赔，但同样遭到保险公司拒绝。在此情况下，原告以自己的名义向某中级人民法院提起诉讼，要求被告赔偿自己的损失。法院判决原告败诉。
首先，我们结合保险的二维表达形式图分析此案例，如上图一所示，我们用横坐标P表示被保险货物的运送地段，即OP3段表示从龙岩市发货人仓库到法国马塞收货人仓库的运送地段。用纵坐标C表示保险人投保险别的承保内容，O表示发货人启运地仓库，即案例中的龙岩市，P1表示装运港（厦门港码头）。P2表示目的港码头（法国马塞）。P3表示保险单上载明的目的港收货人仓库。被保险人和保险公司签订的保险合同所承担范围用线段OC0表示，即案例中所投保一切险所承保的所有内容。
依据《2000年国际贸易术语解释通则》FOB价格条件下，卖方无订立运输合同和保险合同的义务，买方自负费用，自主投保并确定投保险别，即买方是保险单的被保险人和合法持有者。而买卖双方风险的划分是以装运港船舷为界的。在这种情况下，卖方将承担货物从启运地O（龙岩市）至指定装运港P1（厦门港）越过船舷为止灭失或损失的一切风险，即卖方应承担在OP1这段路程（龙岩市到厦门港）发生了承保范围内的损失P4C4。由于此时货物尚未越过船舷，卖方仍对该批货物享有所有权，因而具有保险利益，但由于卖方并不是保险单的被保人或合法受让人，无法证明其与保险人间存在有效的保险合同关系，因而当货物发生损失时是无法向保险人索赔的。另一方面，买方虽然是本案保险单的被保险人和合法持有人，但还不享有对该批货物的所有权，货物在装运港越过船舷之前受到损失，被保险人不会受到任何利益影响，即其不具有保险利益。根据可保利益原则，保险货物的损害并没有给买方造成损失，买方因此对该保险标的没有可保利益，因而也无权向保险人索赔。由此可见，在FOB术语下，尽管保险单中含有“仓至仓条款”，买卖双方都无权就货物在装运港越过船舷之前的损失向保险公司索赔。保险人承当责任起讫是“船至仓”，而非“仓至仓”，承保的范围也只是在P1P3C2C1的范围内。若越过该区域，无论是在内容上还是在地域上超出，都无法从保险人处获得赔偿。这也就是原告在此案中败诉的原因了。
因此，对于卖方而言，在使用FOB术语时，一定要注意到即使买方为保货物安全，投保了“仓至仓条款”的一切险，货物从发货人仓库到装运港船上这一区段上的保险实际上仍是空白，卖方仍将面临很大的保险风险。买卖双方也都不能凭此条款而及时转移风险。由于此区间货物的所有权属卖方，若货物在此区域发生损失或灭失，其损失也只能由卖方承担。所以对于卖方而言，切不可掉以轻心，而疏忽对于“仓至船”这段区域的风险防范。因此卖方若要规避此段的保险风险，可有以下两种方法可供选择：一是自行投保陆上运输货物保险，其保险责任起讫时间可确定为自货物离开保险单载明的起运地仓库或储存处所直至货物装上船为止。这样就与买方的保险衔接起来了。若货物在陆上运输中或在等待船中发生损失，卖方可直接向保险人索赔，而且由于保险期限短，运输工具单一，保险费率亦不会很高。二是与买方协商在贸易合同中加一条款规定由买方在普通货运险的基础上，加保货物装船前的卖方收益险，即投保人为买方，而一旦发生货损，实际保障的是卖方的利益。这种方式买方一般不愿接受的，除非双方合作时间很长，且关系密切，相互非常熟悉。因此在国际贸易及保险实务中，卖方常常会为自己的利益着想，加保“仓至船”段的货运风险，如投保船前险等，以保障自己在装船前的利益不受损害。■
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