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一、明确惯例之间的矛盾和冲突，切勿单纯地抓住某一公约或惯例作为“救命草”或仅仅依靠某一支付方式
下面的案例很好的说明了该问题：中国某进出口公司与往来多年的欧洲某客户签订了一笔粮油商品的销售合同，交货条件是从10月份起至次年4月，每月按等量交货装运××万吨，凭不可撤销即期信用证付款。合同签订后，客户开来信用证，列示品名、单价、总金额和总数量，均与合同规定相符，并无异议。装运条件列示：“Partial shipment is allowed”(允许分批装运)，最迟装运期为4月30日。中方公司前3个月均按信用证要求装运、制单并预付了货款。第四批货物在备货时，由于货源临时中断，我公司虽多方联系，均无结果。情急之下，就临时从别处调拨，但由于长途贩运，第四批货物还是出现了迟装船的情况，到银行议付时，自然遭到了拒付。更为糟糕的是，货物到达买方后不久买方称货物质量方面存在着严重的问题，并要求解除其余两批货物的合同关系。(这一方面可能是由于我方仓促备货，把关不严；另一方面也与当时国际市场价格波动有关。)此时，我方已经重新找到了货源，仍想继续履行合同。当时我方认为，我第四批交货的品质不符合合同的规定，并不影响其他各批的品质和效用，买方不能由此断定以后各批货物均会品质不符，因此买方不能单方面取消以后各批货物的合同。这一点在《联合国国际货物销售合同公约》（以下简称《公约》）第73条中有明确的规定。于是卖方单方面决定于5月26日发运第五批货物，并仔细缮制了各种单据，在规定时间内提交给银行。没想到尽管单证完全相符，却仍然遭到了银行的拒付。银行的理由是：根据《UCP500》第41条规定:“如果信用证规定在指定的各期限内分期支款及/或分期装运而任何一期未按规定期限支款及/或装运时，除非信用证另有规定，信用证对该期及以后各期均告失效。”由于我方第四批交货未按时装运，因而导致以后各期信用证下支款均告失效。我方援引《公约》有关规定向银行抗辩，银行不予理会。
那么本案例中，银行到底有无理由拒付？买方因第四批货物不符合合同规定又有无理由拒收其他两批货物呢？下面我们来做简要的分析。信用证是独立于买卖合同的自足性文件。它依据买卖合同开出，但一经开出就成为独立于买卖合同以外的另一种契约，不受买卖合同的约束。《UCP500》第3条规定：“信用证与其可能依据的买卖合同或其他合同是性质上不同的业务。即使信用证引证了有关合同的某些内容，银行亦与该合同完全无关，或不受其约束。因此，在信用证下，银行付款、承兑并支付汇票或议付或履行任何其他义务的承诺，不受申请人提出的因他与开证行或与受益人之间的关系而引起的索赔或抗辩的约束。”《UCP500》之所以做出这种规定，是因为信用证的运作体系及其有关制度和规定是建立在银行利益之上的。银行为了简便、高效地运作，自然不希望介入买卖合同的具体履行或是非纠纷之中，因为银行面对的是成千上万种货物的交易。因此，国际商会在制定《UCP500》时着重强调银行在处理信用证业务时独立买卖业务之外，买卖合同的成立与否，是否顺利进行，甚至交易的有关单据是否伪造，均与银行无关，银行只需关注所处理的单据在表面上是否与信用证规定相符。从这一点上看，本例中银行拒付是有据所依的。银行根据《UCP500》第41条对卖方拒付是完全合理的。
本案例中“买方因卖方第四批货物不符合合同规定究竟有无理由拒收其他两批货物的权力”的问题，答案是不言而喻的：即买方不能单方面撤销其他两批货物的合同。这一点《公约》第73条已做出了明确的规定：（1）对于分批交货的合同，如果一方当事人不履行对任何一批货物的义务，便对该批货物构成根本违反合同，则另一方当事人可以宣告合同对该批货物无效。（2）如果当事人不履行对任何一批货物的义务，使另一方当事人有充分理由断定对今后各批货物将会发生根本违反合同，该另一方当事人可以在一段合理时间内宣告合同今后无效。（3）买方宣告合同对任何一批货物的交付为无效时，如果各批货物是相互依存的，不能单独用于双方当事人在订立合同时所设想的目的，可以同时宣告合同对已交付的或今后交付的各批货物均为无效。本案中，正如卖方所言，粮油产品各批之间是彼此独立的，而且买方也不能自第四批货物不符合同规定即推定其他两批亦不符合合同规定。所以，买方没有理由撤销第五、六批货物的合同。实际上，我方第四批交货出现问题，也是由于货源临时中断，仓促备货所致。我方找到了新的货源后完全可以按时、按质交货。卖方根据《公约》的这一条款要求买方继续履行合同是无可厚非的，但以此来对抗银行又是不明智的。我方单方面援引有关货物买卖合同的惯例来抗辩免受合同制约的银行是根本站不住脚的。如果卖方坚持要履行其他两批货物的合同，在与买方摆事实、讲道理，据理力争的同时，可以考虑采用托收等其他的支付方式结汇，不必只局限于信用证。
二、合理掌握分批装运条款各分期装运间隔时间
当合同条款对分批装运时间明确到具体的月日时，卖方在装运时间上没有选择，只能按时装运。但当分批装运条款把分批装运时间规定为“每月装运若干数量”时，卖方在实际装运操作中，如何掌握分期之间的装运的间隔时间就非常重要了。
曾有这么一个案例：“我出口公司（与外商)签约，出口货物200吨，装运期3～4月，每月装运货物100吨，允许转运。A公司在3月30日将第一批货物100吨装上货轮甲,又于4月2日将第二批货物100吨装上货轮乙。甲乙两货轮均在新加坡转船，A公司发运的两批货物经转船后均装上货轮丙将货物运抵目的港。分析本案例是否属于分批装运。从理论上分析，这个案例的确属于分批装运。如果以信用证为支付方式，相信银行在关于分批装运问题上也挑不出什么毛病。但是，我们应该注意，进出口业务是实务，并非是仅限于理论研究。案例中A公司的操作方式，曲解了“每月装运100吨”的真正要求，其分批装运，虽然跨越了2个月，分别在3、4月份，从表面上满足了合同条款的要求，但是，该两批货物的装运时间实际间隔仅为2天。由于两批货物装运时间的间隔过短，再加上途中的转船，使得货物从理论上的分批装运演变为实质上的一次性全数装运，这违反了A、B公司在签订合同时的本来愿望，这种所谓的分批装运可能会给外商B带来不便，甚至增加其不应承担的费用，不利于进出口业务的发展。在实际操作中，必须杜绝这种似是而非的分批装运方式，掌握好各分期之间的间隔时间，不能过短，也不应过长。例如：当条款规定“每月装运货物一批”时，应抓住关键词“月”，在每月按照30天计算的基础上，增减10天，变为20～40天，这才是“每月装运货物一批”的各分期之间的比较合理的范围内。■ |
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